Autoforum

/

Foto: Bugatti

A není to žádná zbytná exhibice technických schopností Bugatti, jakkoli i jako taková by byla zajímavá. Smyslem bylo ušetřit při konstrukci maximum hmotnosti, a přesto dosáhnout lepšího ozvučení než u Chironu. Mate Rimac přísahá, že to automobilka zvládla.

Letošní rok je pro Bugatti významný. Automobilka z francouzského Molsheimu by totiž do silvestrovské půlnoci měla předat všech 99 kusů modelu Mistral. Ten je vůbec posledním, který používá legendární čtyřikrát přeplňovaný osmilitrový motor W16. Poté se tato kapitola v historii značky alespoň prozatím uzavře, neboť nový Tourbillon je sice taktéž osazen šestnáctiválcovou jednotkou, ovšem klasičtější vidlicové konstrukce. Její objem navíc vzrostl na 8,3 litru a turba nahradila trojice elektromotorů.

Bugatti tak u své novinky začalo s čistým listem papíru, což automobilce umožnilo přijít s unikátními postupy. Její šéf Mate Rimac si nedávno v novém chorvatském ústředí své firmy popovídal s kolegy z Top Gearu a sdělil jim, že je obzvláště hrdý na audiosystém novinky. Tourbillon totiž nedostal do vínku klasické reproduktory, místo toho používá piezoelektrické prvky, které dokážou rozvibrovat šasí vyrobené z karbonového kompozitu zvaného T800. Reproduktorem je tak vlastně samotný vůz.

To, obecně vzato, není úplná novinka, reproduktorem se může stát cokoliv. V podstatě je potřeba jen najít zářič, tedy dostatečně pružný objekt, připojit na něj zdroj mechanického pohybu a ten nějak rozvibrovat. Vznikne tak mechanicko-akustický měnič, který mechanický pohyb mění na akustické vlny. Zdroj mechanického pohybu může být různý, od nejběžnějších cívek v magnetickém poli, přes dvě elektrody působící přímo na kovovou membránu až po speciální krystaly, které mění svůj tvar v závislosti na aplikovaném napětí.

Pokud zůstaneme u nejběžnějších reproduktorů, čím lépe mají hrát, tím větší zdroj buzení potřebují. Velké magnety a cívky ale také hodně váží, přitom v dnešních autech bývají reproduktorů všech možných velikostí až desítky. To navíc zabírá prostor, reproduktor sám o sobě dobře nehraje, proto potřebuje ozvučnici. A vše dohromady může představovat desítky kilogramů zátěže. Hmotnost je ovšem při vývoji auta nepřítel, nebo jí aspoň dlouho býval...

Ani využití piezokrystalů, jak se výše zmíněné speciální krystaly nazývají, není novinkou. Kvůli jejich silně nelineární frekvenční charakteristice se ale běžně používají jen tam, kde se zrovna nehledí na kvalitu reprodukce. To ale u Bugatti nepřichází do úvahy, takže musel vzniknout systém na sebe navazujících krystalů, které jsou naladěny na frekvenční charakteristiku karbonového šasí Tourbillonu.

Rimac kolegům ukázal i basový prvek, též založený na piezokrystalech, který je napojen na středový nosník střechy kabiny. „Věřte mi, že kvalita zvuku tohoto vozu je ze zcela jiného vesmíru ve srovnání s Chironem,“ říká šéf značky. To nicméně v případě víceúčelového šasí není vše.

Baterie hybridního systému totiž byla integrována do monokoku, což dále zredukovalo hmotnost. Jeho nedílnou součástí je navíc zadní difuzor, který zároveň slouží i jako bezpečnostní struktura v případě nárazu zezadu. Protože je navíc motor V16 sice delší, ale zároveň užší než W16, mohlo Bugatti dosáhnout dvojnásobného Venturiho efektu oproti Chironu. Řada komponentů navíc vznikla 3D tiskem, což taktéž zredukovalo hmotnost.

I když je tedy Tourbillon větší než předchozí vůz a dostal do vínku zmiňované baterie o kapacitě 24,8 kWh, se kterými by teoreticky měl zvládnout až 60 km jízdy čistě na elektřinu, váží méně než Chiron. Současně má také prostornější kabinu a změnou orientace zavazadelníku z horizontálního na vertikální narostlo i místo pro tašky a kufry cestujících. Bugatti zároveň tento krok napomohl s lepším obtékáním vzduchu v čelních partiích. Novinka tak vážně fascinuje každým detailem.

Zdroje: Top Gear, Bugatti

Petr Prokopec