Autoforum

/

Foto: BMW

Na kdysi oblíbený pohon je v poslední době nahlíženo politiky nevraživě, velká část zákazníků větších aut jim ale zůstává věrna. Němci proto nad diesely hůl nelámou a BMW svou jednotku B57 vyvinulo tak, aby na ní ani nebylo co kritizovat.

Na diesely je dnes nahlíženo spíše nevraživě, ovšem hlavně politiky a aktivisty, a to přesto, že ještě před pár lety ti samí lidé brojili za jejich rozšíření. Poté však přišel skandál Volkswagenu a rázem byl všemu konec. V reakci na to se pak od kdysi oblíbeného pohonu začaly odvracet automobilky a kvůli tomu začal klesat i jejich podíl na celkových prodejích. Aktuálně se tak zákazníci řídí spíše palcovými titulky v médiích, než aby vsadili na vlastní rozum. Pokud by tak přitom učinili, zjistili by, že moderní diesely jsou spíše „čističkami vzduchu“ než zabijáky kohokoli.

Důkazem místo slibů může být poslední verze třílitrového šestiválcového turbodieselu B57 od BMW. Mnichovská automobilka na vývoji spolupracovala s firmou Garrett, která je doslova synonymem pro turbodmychadla. Pro zmíněný agregát připravila zásadní inovaci, jíž je dvoufázová turbína s variabilními tryskami VNT (Variable Nozzle Turbine). Spoléhá na inovované svody, které se nově dočkaly hned sedmi portů. Šest z nich je přímo součástí výfuku, ten poslední pak byl umístěn na recirkulaci výfukových plynů EGR. Společně pak tyto porty upravují jak vysoký, tak i nízký tlak v turbodmychadlech.

Další novinkou je elektronicky ovládaný obtokový ventil, který spolupracuje se dvěma regulátory VNT, aby dokázal zkrátit odezvu motoru, zejména ve chvíli, když již není zapojeno pouze jedno turbodmychadlo, ale obě. Garrett měl přitom takto zlepšit jak reakce na sešlápnutí plynového pedálu, tak i vylepšit a zjemnit dodávku točivého momentu. Nové řešení přitom má nabízet vyšší výkon než motory s konvenčním přeplňováním, ať již je u toho použito jedno turbo či dvě.

Výrobce mimo to dodává, že přechod na druhou fázi přeplňování s nižším tlakem se nyní odehrává až v 2 250 otáčkách, tedy výše než dříve. Díky tomu dochází k navýšení efektivity v širším pásmu otáček. Turba navíc používají vodou chlazený kompresor, který přímým napojením na EGR umožňuje dosáhnout vyššího objemu recirkulace. Výfukové plyny jsou tedy redukovány ještě dříve, než vůbec začnou putovat skrze anti-emisní systémy. Těmi je míněn především dvoufázový katalyzátor.

Také v této oblasti bylo zapracováno na inovacích, součástí systému je tak nyní katalyzátor s oxidací a filtr pevných částic dostal speciální povrch. Mimo to se potrubí dočkalo ještě druhé nádržky, aby skutečně došlo k maximálnímu spálení a zachycení emisí NOx. Ve finále pak ještě nesmíme opomenout zmínit mild-hybridní systém, který spočívá ve 48voltovém startéru-generátoru. Jeho přínosem pak není jen 8 kW extra výkonu, ale také redukce spotřeby zejména při pomalé jízdě v kolonách.

Díky veškerým těmto inovacím BMW snadno plní emisní normu Euro 6d. Pohonnou jednotku naladěnou na 340 koní a 700 Nm točivého momentu pak mnichovská automobilka montuje třeba do řady modelů s označením 40d na konci a je po konci čtyřturbového dieselu 50d tím nejsilnějším nafťákem, který dnes Mnichov nabízí.

Zdroje: BMW, Garrett

Petr Prokopec