Autoforum

/

Foto: ZF

Auta se posouvají stále dál, a to i v oblastech, které na první pohled nejsou vidět. Fungování brzd se může zdát dávno vyřešenou a prakticky neměnnou věcí, ale to je omyl, i to se stává více elektronickým a méně mechanickým.

Automobilový svět prochází neustálým vývojem a zejména v posledních letech v něm stále více vládne elektronika. Bez ohledu na způsob pohonu se některé tradiční, po dekády v zásadě neměnné způsoby konstrukce některých komponentů stávají překonanými v honbě za nižší hmotností, vyšší efektivitou či snazší spoluprací s dalšími systémy vozu. A jedním z takových jsou i brzdy.

Ty jsou pochopitelně stále klíčovým konstrukčním prvkem, doposavad vládnoucí hydraulické systémy s čistě mechanickými vazbami ale už nevyhovují představám konstruktérů z hlediska jejich složitosti, hmotnosti a možností ovládání. Jejich roli tak začíná přebírat elektronika, která dokáže jejich konstrukci zjednodušit a posunout dále provozní efektivitu. A třebaže podobně jako u řízení zůstávají otazníky nad ovladatelností a komunikativností takového řešení, jejich rozmach zřejmě už nikdo nezastaví.

Dokládá to společnost ZF, která je známa zejména svými převodovkami. Nicméně pro Volkswagen ID.3 a veškeré další modely postavené na platformě MEB, tedy i pro Škodu Enyaq, vyvinula nový brzdový systém. Jeho podstatou však nejsou unikátní karbon-keramické kotouče s karbidovým povrchem, ani mnohapístkové třmeny či destičky z kosmických materiálů, jakkoliv mainstreamovou variantu všeho zmíněného zde naleznete. Prim tu hraje absence části dosavadní mechaniky a její nahrazení elektronikou s patřičným software.

Vidinou ZF je kompletní nahrazení veškerého mechanického rozvodu tak, aby brzdy byly čtyřmi samostatnými jednotkami ovládanými po drátě bez jakékoli mechanické vazby. Tak daleko zatím Němci nejsou, sází ale na elektronicky ovládaný posilovači brzd (EBB) a poslední generaci stabilizační kontroly EBC470. V tomto případě je tedy vše mezi pedálem a brzdovým rozvodem řízeno elektronicky, pedál brzd je zcela mechanicky oddělen od zbytku soustavy.

Vhod to přijde u elektrických aut, která používají asynchronní elektromotory, pročež neslouží pouze k pohybu vpřed, ale zaskakují také za generátor. Starají se tedy i o rekuperaci kinetické energie. Ke zpomalování je primárně používána rekuperace, nicméně v případě potřeby jsou použity i mechanické brzdy na kolech. A právě co nejefektivnějšímu spojení obou možností novinka dobře poslouží.

Podle ZF bylo vše nakalibrováno tak, aby z reakce pedálu prakticky nešlo poznat, kdy se použije který způsob brzdění. Samozřejmostí je i funkce autonomního brzdění, která je stěžejní pro splnění současných i budoucích bezpečnostních standardů.

„Brzdný systém určený pro bateriová vozidla používá inteligentní integraci v mnoha směrech,“ říká k novému programu firmy její technický viceprezident Manfred Meyer. A dodává, že za pomoci softwaru „byla eliminována potřeba ruční brzdy a zámku převodovky. Vůz je tak možné udržet v parkovacím režimu jen s pomocí ESC a EBB. To pochopitelně šetří náklady a navíc ústí v nižší hmotnost.“

Suma sumárum zde tak máme nemalé benefity, jakkoliv nadšené řidiče tím společnost ZF nejspíše nepřesvědčí. Nicméně jak jsme zmínili, automobilový svět se stále vyvíjí a elektronické brzdy jsou další logický krok. Kalibrace celého systému tak, aby správně fungoval a byl pro řidiče čitelný i při použití čtyř samostatných elektronických brzd „po drátě” v kolech, je velmi složitou věcí, proto ji zatím nejsme svědky. Je ale jistě jen otázkou času, než přijde i ta.

Jedním z takových aut je i mladoboleslavský Enyaq, sloužit ale může v podstatě v jakémkoli autě. Foto: Škoda Auto

Zdroj: ZF

Petr Prokopec