Autoforum

/

Foto: Dongfeng

Na rozdíl od jiných si budoucnost netroufáme s jistotou odhadovat, každý nový den může běh dějin změnit. Pokud bychom si ale na něco měli vsadit, bude to spíš podobné, tedy relativně jednoduché, levné, lehké a velmi univerzálně použitelné řešení, nikoli elektrický pohon.

Zdá se, že USA po měsíce trvajícím konfliktu s Íránem dosáhly dohody o příměří, která znovu otevře Hormuzský průliv, přesto je zatím otázkou, kdy se dočkáme poklesu cen pohonných hmot na úroveň, která platila před začátkem této lapálie. Vysoké ceny ovšem neplatíme jenom my, ale prakticky všichni, kdo nežijí ve velmi izolovaných ekonomikách s vlastními zásobami ropy a jejich rafineriemi, kterých se světové ceny týkat nemusí.

Tak či onak je nepochybné, že ceny dříve nebo později klesnou, dosavadní stav je dlouhodobě ekonomicky neudržitelný. Není tedy divu, že i Čína navzdory letošními výkyvu ustupuje od umělé podpory elektrický pohonů a dává větší šanci se znovu prosadit spalovacím motorům. Proto se také tamní výrobci začínají daleko víc snažit i na poli, kde ještě donedávna v porovnání s evropskými, americkými či japonskými automobilkami ztráceli. Protože ale hlavně starý kontinent začal na spalovací techniku zapomínat, může nyní zapomínat i na svůj někdejší náskok. Číňané totiž dalších 20 let v zásadě stejné spalovací modely prodávat nechtějí.

Už několik firem se tak pochlubilo pozoruhodně účinnými spalovacími motory, přičemž tím nejnovějším je jednotka Mach Power od Dongfengu. U té firma dosáhla zatím rekordní termální účinnosti 45,5 procenta. A ověřena nezávislou společnosti CATARC, považovat ji tedy můžeme za reálnou. Zajímavé navíc je, že Číňané začínají přistupovat k upsizingu, neboť jakkoli se dosud specializovali hlavně na maloobjemové jedna-pětky, Dongfeng dosáhl tak vysoké efektivity s dvoulitrovým čtyřválcem, který používá delší zdvih k co nejlepšímu prohoření paliva.

Číňané dále sáhli po turbodmychadlu s variabilní geometrií lopatek, zatímco vstřikování dosahuje tlaku 350 barů, pročež motor počítá s vyšším kompresním poměrem. Nechybí mu ani nízkotlaký systém EGR, který má mít na svědomí redukci klepání. Ve srovnání s předchozí generací motoru se oblast vysoké efektivity fungování motoru rozšířila skoro o třetinu, zatímco spotřeba se snížila o 3 až 10 procent v závislosti na podmínkách.

Na největší úsporu ovšem má ovšem oproti minulosti docházet při nejvyšší námaze motoru, což je také neobvyklé - v tomto pásmu bývají mnohé motory marné, neboť alfou a omegou vývoje je minimalizace spotřeby při minimální zátěži. Výsledkem tak má být motor, který schopen ze dvou litrů na jednu stranu generovat stovky koní výkonu, na tu druhou ale umí jezdit za nejnižší jednotky litrů benzinu na 100 km. Konkrétní data pro konkrétní vůz ale zatím zveřejněna nebaly.

S dvoulitrem se přitom jako se součástí hybridního poohnu, kde elektromotor pochopitelně zastává sekundární roli. Číňané právě tímto směrem přesouvají značnou část vývoje a investic, k metě 45 procent tak v rámci efektivity míří i další značky. Evropské automobilky by se tak měly začít znovu snažit i na poli spalovacím, neboť na tom elektrickém ztrácí a prakticky žádná na něm nic velkého nedosáhla. Pokud ovšem zaostanou i v tom, v čem jsou stále kované, mohou jednoho dne zjistit, že už zákazníkům prakticky nemají co nabídnout.

Zdroj: Dongfeng

Petr Prokopec