Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Naprostá většina automobilek mluví o dřívějším nebo pozdějším nahrazení současných motorů těmi elektrickými. Ani spalovací pohonné jednotky ale neřekly své poslední slovo.

V automobilovém světě se nepřestává diskutovat o technice budoucích aut. Ustup naftových motorů a elektrifikace klepající na dveře nutí stále více chytrých hlav přemýšlet, jak automobily pohánět. Většina výrobců naznačuje příklon k elektromotorům, naopak Mazda má do budoucna docela jiné plány. A ve své víře ve spalovací motory není osamocena.

Mezi významnými automobilkami byste druhou podobně smýšlející hledal marně, existují ale i jiné společnosti, které se zabývají vývojem podobné techniky a věří, že konvenční motory ještě neřekly své poslední slovo. Při současné úrovni vývoje techniky je totiž možné vracet se ke konceptům minulosti, které svého času přišly s dobrými nápady, při jejich „materializaci” ale narazily na dobové technologické limity.

Jeden takový vám dnes přiblížíme. Jeho idea je stará už více než 100 let, teprve nyní by se ale mohl stát tím, čím měl od začátku být - malou revolucí na poli pohonů aut. Naoko jde o tříválcový spalovací motor o objemu 2,7 litru, jeho protichůdné písty z něj ale dělají spíše malý šestiválec. Každý válec má totiž ve svém nitru dva písty pohybující se proti sobě, které jsou pevně připojené k jedné ze dvou klikových hřídelí. První hřídel se nachází na spodní straně motoru v tradičním postavení k setrvačníku, druhá se otáčí v horní části, kam se obvykle montuje hlava motoru.

V tomto případě hlava motoru chybí. Představená jednotka nemá ani ventily. Díváme se v podstatě na dvoutakt, který používá otvory uvnitř válce a ty jsou řízeny pohybem pístů, jež je zakryjí nebo odhalí. V konstrukci bloku zcela schází svíčky, jedná se o vznětový motor, ale nepracuje na naftu, nýbrž na benzín. Písty musí být dokonale synchronizovány, aby motor fungoval správně, což je ostatně největší úskalí této konstrukce. Obě klikové hřídele musí být propojeny a toto spojení musí být dostatečně robustní, aby ustálo síly, které na ně budou působit. Vidíme ho na průhledu motorem a rozhodně se nebude jednat o subtilní součást. Motor celkově je rozměrově malý, s ohledem na princip jeho konstrukce ale nečekejme úplně lehkou jednotku, třebaže konkrétní data neznáme.

Jeho hlavní předností je pochopitelně efektivita. Tou současné atmosférické jednotky tak úplně nehýří a v závislost na využití lze počítat s přibližně třetinovou celkovou účinností. Představovaný agregát je ale prý schopen pracovat s účinností na úrovni 45 % a spojit vysoký výkon s nízkou spotřebou.

Konstrukce motoru je hotová a míří do testovacího provozu. Firma Achates Power, která za materializací tohoto nápadu stojí, si vybrala na zkoušku velký Ford F-150. Nejen proto, že je nejžádanější v USA, ale má též vysokou spotřebu, na které se má nejlépe ukázat skutečná úspora paliva proti klasickému provedení. I když tedy nevíme, jaký výkon motor se svým 2,7litrovým objemem podává, s ohledem na nasazení v F-150 bude muset jít o stovky koní.

Testy budou probíhat v plném zápřahu, Fordy osazené těmito motory dostanou řidiči ropné společnosti Aramco. Jsme docela zvědavi, co předvedou, jejich cílem je ale podle Achatesu dostat elektromotory z hlediska celkové efektivity na druhou kolej. Nakonec i o to se nyní snaží Mazda...

Zdroj: Roadshow@Youtube

Mirek Mazal