Autoforum

/

Foto: Mazda

Přijít v této době s novým velkým dieselovým motorem na evropské trhy zní jako ta největší troufalost, jakou kdy automobilový svět poznal. Je to ale fakt a má tu s námi chvíli vydržet.

Mazda je automobilkou, která minimálně v posledních dekádách kráčí proti proudu. V momentě, kdy si na Wankelu vylámala zuby většina značek, Japonci na rotačním motoru postavili svou reputaci. Když pak po příchodu nového milénia téměř celá branže alespoň v Evropě přepřáhla na downsizing a turbodmychadla, Mazda se zuby nehty držela atmosférických dvoulitrů. Naposledy pak ohromila loni, kdy vyrukovala se zcela novým 3,3litrovým šestiválcovým turbodieselem. Přitom se většina kontinentu připravuje na elektrifikaci za každou cenu.

Japonci již uvedli, že právě kvůli politickému tlaku bude současná generace spalovacích jednotek nejspíše tou poslední. Věří však, že s ní dokážou splnit emisní normu Euro 7. Jen je zapotřebí, aby byla konečně ustanovena finální verze návrhu. Na podzim totiž Brusel přišel s nesmyslem, po jehož zavedení by evropská ekonomika dostala další těžkou ránu. Ale raději zpět k novému dieselovému motoru.

Ten navzdory počtu válců a objemů produkuje ve slabší verzi 200 koní, což je hodnota, jaká je spojena spíše s dvoulitrovými čtyřválci. Japonci se nicméně nezaměřili na jízdní dynamiku, nýbrž právě na maximální efektivitu pohonného ústrojí. Studnicí nápadů pro ně přitom byl „diesel na benzin“. Tedy agregát SkyActiv-X vyznačující se v podstatě chodem vznětového motoru i s benzinovým pohonem.

Také diesel díky tomu disponuje unikátním spalovacím procesem. Kvůli technologii zvané DCPCI (Distribution Controlled Partially Premixed Compression Ignition) musela Mazda vyvinout zcela nové písty a spalovací komoru. V té je směs vzduchu a motorové nafty separována do dvou zón, což umožňuje spalování chudší směsi po delší dobu, než je něco takového možné u čtyřválců. Právě proto byl ovšem třeba vyšší objem, který vedl k točivému momentu 450 Nm dostupnému již od 1 400 otáček.

Automobilka souběžně s tím upravila časování, stejně jako došlo na zvýšení vstřikovacího tlaku. To jí umožnilo dostat spalovací proces plně pod kontrolu. „Vytvořili jsme totiž natolik chudou a zároveň homogenní směs, že ji dokážeme spálit rychleji a ve chvíli, kdy to chceme. Výsledkem je neskutečná efektivita a nízké emise,“ říká k pohonné jednotce Heiko Strietzel, který má v evropském centru značky na starosti vývoj motorů. Mimo jiné pracoval i na čtyřválci SkyActiv-X.

„Protože dokáže nabídnout termální účinnost více než 40 procent po delší čas, je 3,3litrový objem dle našich vývojářů tím ideálním pro CX-60,“ dodává dále Strietzel. Spalovací agregát nicméně na pohon nezůstal sám, dočkal se totiž i 48voltového hybridního modulu. Ten je integrován do osmistupňového automatu, který si Mazda rovněž vypiplala sama a který je pro diesel jedinou volbou. V případě slabší verze je spojen se zadní nápravou, u silnější s 254 koňmi s oběma.

Mild-hybridní technika přitom disponuje baterií o kapacitě 0,33 kWh, což na první pohled není mnoho. Japonci totiž netoužili po plně elektrické jízdě, místo toho chtěli dodatečných 17 koní a 154 Nm využít jako podporu při akceleraci. Právě to napomáhá snížit reálnou spotřebu, a tedy i emise. Od kolegů, kteří nechyběli na prezentaci, víme, že s 1,9tunovým SUV se můžete dostat i na 4,1 litru na sto kilometrů. V té chvíli to chce ovšem sebezapření a pár triků.

I když nicméně budete s plynovým pedálem zacházet stejně, jako jste dosud byli zvyklí, neměli byste se dostat přes 5 l/100 km. To je opravdu působivá hodnota na vůz, který se zvládá dostat na stovku za 8,4 sekundy a jehož rozlet zastaví omezovač až po dosažení 212 km/h. Zbývá pak už jen dodat, že slabší verze v Česku startuje na 1 257 590 Kč, zatímco za silnější je třeba dát 1 390 990 Kč. Mimo jiné i proto, že k mání je až s vyšším výbavovým stupněm.

Je pak sice pravdou, že CX-60 je dražší než elektrická Škoda Enyaq, oproti té je ale novinka Mazdy delší a disponuje i větším rozvorem. Zároveň má také na svém kontě lepší zrychlení i vyšší maximální rychlost. S 58litrovou nádrží pak navíc můžete na jeden zátah dojet z Česka až na Azurové pobřeží. O něčem takovém si české SUV může nechat pouze zdát, a to i ve chvíli, kdy vymění baterie o kapacitě 62 kWh za větší paket s 82 kWh.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec