Autoforum

/

Foto: McLaren

V rozvojovém světě bychom tedy jistě našli firmy, které nic jiného ani neznají, z velkých „západních” značek už se ale hydrauliky všechny vzdaly. Ať na jednu.

Před několika málo lety mi na takřka celý rok skončil v garáži Caterham. Šlo o základní verzi se 125 koňmi, kterou jsem na pokyn majitele půjčoval zájemcům o netradiční svezení. Stejně tak jsem musel řešit i veškeré problémy, které se vyskytly prakticky po každé zápůjčce. Dělal jsem to zadarmo, ale ne bez odměny - tou mi byl právě britský vůz, který jsem mohl využívat kdykoliv, kdy se jej nikdo nepronajmul. Což byly prakticky veškeré všední dny, načež jsem s „catem“ najel několik tisíc kilometrů.

Shodou okolností v té době zamířilo na trh Porsche 911 generace 991, jež byla vůbec první devětsetjedenáctkou, která přepřáhla z hydraulicky posilovaného řízení na elektrické. Automobilka z Zuffenhausenu svůj systém vyvinula společně s firmou ZF a od rána do večera tvrdila, že řidiči rozdíl nepoznají. Z jízdy s tímto Porsche jsem se ovšem vracel poněkud otrávený, neboť jsem se neustále nemohl zbavit dojmu, že sedím spíše v nějakém mainstreamovém modelu VW, než v kultovním sporťáku - pocity z řízení Caterhamu jsou úplně jiné.

V mezičase se hydraulické posilovače staly prakticky minulostí, o což se postaraly především stále přísnější regulace normované spotřeby. V případě elektrického systému je posilovač napájen elektrickým okruhem vozu, místo aby spoléhalo na pumpu s hydraulickou kapalinou, která je poháněna motorem. A tak nepracuje neustále. Výrobci navíc mohou do softwaru integrovat různé asistenční funkce jako třeba udržování vozu v jízdním pruhu. Ve výsledku tak není překvapivé, že od tohoto systému prakticky každý utekl.

Výjimky se ovšem stále najdou, jak připomíná nás přítel Jason Fenske z Engineering Explained. Ten strávil nějakou dobu za volantem McLarenu 620R, stejně jako si popovídal s techniky britské značky. A konstatuje, že McLaren našel jakousi střední cestu. Pro sportovní vozy, a zvláště pak takové, jež jsou určené k okruhové jízdě, je elektrické řízení zcela nevyhovující. Funguje v podstatě jako tlumič, který řidiče okrádá o informace plynoucí od předních kol. Místo nich jim pak předává pouze tok jedniček a nulek, který i přes veškeré technologie zkrátka není přirozený.

McLaren to vyřešil prostřednictvím kombinace obou systémů. Britská automobilka řízení sice osadila elektromotorem, ten však pouze pohání pumpu hydraulické kapaliny. Není tedy třeba, aby mezi motorem a řízením byly nataženy hadičky a aby posilovač zatěžoval motor neustále, zároveň však nelze počítat s oněmi asistenčními systémy. Jelikož je McLaren 620R v podstatě okruhovým vozem na značkách, netouží po těchto prvcích snad nikdo. Prioritou je právě ona komunikativnost umožňující řidiči reagovat na chování vozu.

Jason dodává, že pokud by moderní auta měla tentýž systém, asi jen málokdo by je koupil. V tomto případě je totiž na zatáčení třeba daleko více námahy, pročež můžete po jedné projížďce skončit s rukama vytahanýma až u kolen. Ostatně s výše zmiňovaným Caterhamem jsem se z cest jinak ani nevracel. Tvář mi nicméně soustavně zdobil úsměv od ucha k uchu, to se vám v autě s elektrickým posilovačem obvykle nestane.

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Petr Prokopec