Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Je to klasické marketingové lákadlo výrobců - připlaťte si desítky tisíc za automatickou převodovku a získáte lepší dynamiku i spotřebu. Je to ale skutečně pravda, nebo marný pokus prodat dražší zboží?

Jestli se něco přinejmenším v evropském automobilovém světě za poslední dvě dekády opravdu změnilo, pak je to inklinace stále většího množství výrobců i zákazníků k automatickým převodovkám. Zatímco ještě před nějakými 20 léty jste mohli mít s manuálem v podstatě cokoli včetně některých luxusních limuzín a do sportovních aut se kolikrát nabízely jen ručně řazené skříně, dnes je tomu přesně naopak.

Cokoli výkonnějšího nebo noblesnějšího má nevyhnutelně automat a silnější stroje s třemi pedály a převodovkou s klasickým „háčkem” bychom spočítali na prstech dvou rukou asi jen po pár odpoledních u cirkulárky. Pro nadšence toužící po maximálním propojení s vozem je to smutná zpráva, racionální argumenty ale jasně hovoří pro automaty. Ty s hydrodynamickým měničem jsou velmi komfortní a přitom relativně rychlé, ty se dvěma spojkami pak dokáží řadit mimořádným kalupem. Auta jsou s nimi tedy rychlejší a když mají 7, 8, 9 nebo dnes dokonce i 10 převodových stupňů, pak obvykle umí být také úspornější.

To alespoň tvrdí sami výrobci a zvykli jsme si jim to věřit. Však kdo poznal některou ze špičkových dvouspojek, musí uznat, že převody sází jednu za druhou rychleji než Babiš vyměňuje ministry. Jenže tak jednoduché to být nemusí - automaty jsou obvykle těžší a někteří lidé umí s manuály pracovat opravdu extrémně rychle. Jsou tedy automaty opravdu o tolik rychlejší, jak automobilky říkají?

Přesně to se rozhodl ověřit Johnatan Benson z Tyre Reviews a možná už křičíte, že není první. Obecně vzato nikoli, jako první si ale dal záležet na tom, aby vedle sebe postavit plně srovnatelná auta za plně srovnatelných podmínek. Roli totiž nehraje jen řidič či hmotnost, ale také teplota, povrch, použité pneumatiky či jejich tlak. Tohle všechno Benson dokonale srovnal a zašel až tak daleko, že auto s manuálem zatížil 3 kg navíc, protože verze s automatem měla příplatkové sportovní sedačky vypadající jako odlehčené skořepiny, které jsou ale... o 3 kg těžší.

Už z předchozích řádků jste možná poznali, že ke srovnání posloužilo BMW M2 v obou „převodovkových verzích”, pro tento případ zapůjčené pneumatikářskými firmami Giti a Goodyear. Právě ta vzal Jonathan na testovací polygon a měřil s patřičně přesnou technikou pracující s GPS.

Vše si nejlépe pusťte sami, neboť nejlépe uvidíte, kde je tady zakopaný pes. Automat byl prakticky vždy rychlejší, ale nebylo to ani tak rychlostí jeho řazení jako systémem elektronicky řízeného startu. Kdo někdy zkusil rychle rozjet silné auto s turbem s pohonem jedné osy nejlépe ví, jaká osina v zadnici to je - můžete se rozkrájet, ale trefit otáčky a sladit je s prací se spojkou tak, abyste dosáhli konzistentního, cca 20% prokluzu při startu znamenajícího optimální zrychlení je skoro nemožné. Přesně s tím se Jonathan dokola trápí a relativně slušně se mu povede jediný rozjezd. Pak je manuál asi o 2 desetiny sekundy pomalejší než automat.

Samozřejmě, automat také rychleji řadí, na grafech ale vidíte, že když se manuální verze dostane přes úvodní trápení s prokluzem, akceleruje i chvíli lépe. Pak přichází přeřazení, které u automatu proběhne skoro neznatelně, u manuálu to tak není. A asi ani s nejlepším myslitelným řidičem nebude.

Automobilky tedy nepřehánějí, když verze s dvouspojkovými automaty označují za rychlejší, hlavním lákadlem je tu ale spíše systém řízeného startu, který akceleracím za různých podmínek dodá to, čeho u auta s třemi pedály nikdy nedosáhnete - konzistenci. I launch control se někdy splete, ale je to občas. Řidiči z masa a kostí se rozjezd spíše občas povede.

Výsledky jsou jasné, možná zajímavější je ale vidět, jak jich bylo dosaženo. Rozjet se dokonale z místa ve verzi s manuální převodovkou je skoro nemožné

Zdroj: Car Reviews@Youtube

Petr Miler