Při honu na CO2 mnohým uniká, že auta víc přispívají změnám klimatu úplně jinak

Na oxid uhličitý je poukazováno prstem jako na největší zlo, auta - a nejen auta - ale vypouštějí plyny, které klima mění mnohem dramatičtěji. A CO2 paradoxně může být jejich vhodnou náhradou.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Technika

Při honu na CO2 mnohým uniká, že auta víc přispívají změnám klimatu úplně jinak

15.1.2020 | Petr Prokopec

Při honu na CO2 mnohým uniká, že auta víc přispívají změnám klimatu úplně jinak

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Na oxid uhličitý je poukazováno prstem jako na největší zlo, auta - a nejen auta - ale vypouštějí plyny, které klima mění mnohem dramatičtěji. A CO2 paradoxně může být jejich vhodnou náhradou.

V současné době neuplyne pomalu ani den, aby nezaznělo, kterak jsou auta se spalovacími motory hrozbou pro životní prostředí. Tento názor nehodláme nikomu vymlouvat, už princip fungování jejich pohonných jednotek má svá negativa. Nicméně jako v mnoha dalších ohledech je třeba rozlišovat menší a větší zlo - CO2 není zase takové zlo na rozdíl od prvku, který byl zaveden kvůli předpokládanému prospěchu planety.

Nebudeme dlouze chodit okolo horké kaše, jde o náplně do klimatizací. Kdysi dávno se pro tyto účely užíval oxid uhličitý, zapotřebí ale bylo vysokých tlaků, na které tehdejší průmysl nebyl připravený. Ideálem pak nebyla ani čpavková náhrada, neboť šlo o toxický plyn. Proto každý oněměl nadšením, když se objevil Freon 12. Jednalo se o náplň, která byla relativně bezpečná, přitom měla všechny potřebné parametry.

Problém se však dostavil za několik málo let. Vědci zjistili, že když se Freon 12 dostane do vyšší atmosféry, UV záření jej rozbije na chlorové radikály, které požírají ozonovou vrstvu. Došlo tak k nevídanému spojení celého světa, kdy byl na základě Montrealského protokolu Freon 12 zakázán. Klimatizace se tak dočkaly nových plynů s kódovým označením R134a a R410a, které byly původně shledány zcela nezávadnými. Znovu ale došlo na pravý opak, první zmíněná náplň znamená 1 430krát větší zátěž než CO2.

Je navíc nutné si uvědomit, že vozy produkují CO2 pouze ve chvíli, kdy se pohybují. Jakmile je odstavíte, nic neemitují. Právě v tu chvíli se však začínají o slovo hlásit náplně klimatizací, neboť v jejich případě dochází na poškození životního prostředí v momentě, kdy unikají z nádrží, dojde na havárii a tedy poškození nádrže či na její samovolné otevření nezodpovědným mechanikem. A i když podobné uvolnění do atmosféry je pochopitelně méně časté než vypouštění CO2 z výfuků, enormní potenciál znečištění ovzduší rozdíly maže.

Organizace Project Drawdown právě proto považuje náplně do klimatizací za největší zlo současnosti. Už jen proto, že nejsou pouze součástí automobilů, ale najdeme je také v obchodech, domech kancelářích či ledničkách. Vždy přitom samozřejmě platí, že samotný chod daných zařízení je do jisté míry neškodným, problémem ovšem je, když se plyn dostane z nádržky. A k tomu zjevně dochází, neboť dle organizace by zamezení tomu nešvaru mělo větší dopad než elektrifikace všech aut.

Zde přichází ke slovu asi největší paradox. Jedním z nejlepších způsobů, jak snížit naši uhlíkovou stopu, je začít ve větší míře používat CO2. Jak jsme totiž již zmínili, ten kdysi sloužil jako náplň do klimatizací a jak se zdá, výrobci se k němu vracejí. Mercedes právě tímto chladivem osazuje od roku 2017 třídy E a S. Volkswagen pak oznámil, že hodlá CO2 zaměstnat v klimatizacích svých budoucích modelů. Jde přitom pouze o první vlaštovky.

Dá se nicméně předpokládat, že zakrátko se k CO2 vrátí všechny automobilky, a co je nejpodstatnější, oxid uhličitý napomůže i k vyšší čistotě elektromobilům. V jejich případě totiž najdeme daleko více pozitiv než u aut se spalovacím ústrojím. Zejména proto, že jejich baterie vyžadují často nemalé chlazení. K tomu je používána jako dodatečný zdroj i klimatizace. Jelikož však ta musí pracovat více než u benzinových či dieselových vozů, logicky tím omezuje dojezd.

Mimo to je nutné dodat, že lithium-iontové baterie mají značný problém ve velkých mrazech. Z toho důvodu jsou u elektromobilů často používány také olověno-kyselinové baterie, které fungují i při teplotách -40 stupňů Celsia a vůz udrží v chodu. Pokud by ovšem došlo k užití CO2 jako náplně klimatizace, mohl by celý chladicí okruh posloužit zároveň i jako tepelná pumpa, zjednodušil konstrukci a zamezil oné ztrátě dojezdu, neboť by skrze chladiče upravoval teplotu v okolí baterií.

Suma sumárum by tedy CO2 posloužil k navýšení efektivity elektroaut. To by logicky vedlo ke snížení spotřeby elektřiny a tedy k redukci skleníkových plynů, jež jsou s její výrobou spojeny. Kromě toho by ovšem došlo k výrazné redukci plynů, které jsou s náplněmi do klimatizací spojené nyní, a jejich škodlivý potenciál je mnohonásobně vyšší. Pokud by se CO2 do ovzduší z klimatizací jakkoliv dostal, stále by se jednalo o daleko menší zlo, než jaké je podporováno nyní. Možná je na čase přehodnotit priority.


Při honu na CO2 mnohým uniká, že auta víc přispívají změnám klimatu úplně jinak - 1 - Chladivo klimatizace jako nebezpeci 01Při honu na CO2 mnohým uniká, že auta víc přispívají změnám klimatu úplně jinak - 2 - Chladivo klimatizace jako nebezpeci 02Při honu na CO2 mnohým uniká, že auta víc přispívají změnám klimatu úplně jinak - 3 - Chladivo klimatizace jako nebezpeci 03Při honu na CO2 mnohým uniká, že auta víc přispívají změnám klimatu úplně jinak - 4 - Chladivo klimatizace jako nebezpeci 04
Výrobci elektrických aut jako Tesla sice mluví o ochraně přírody, nicméně ve svých klimatizacích stále používají chladivo, které má větší škodlivý potenciál než CO2, vůči kterému tak vehementně vystupují. Použití CO2 by naopak jejich auta mohlo učinit ohleduplnějšími

Zdroj: Jalopnik

Petr Prokopec

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše