Autoforum

/

Foto: ZF

Svého času platily za jasnou budoucnost automatického řazení, teď se ale ztrácejí i z modelů, pro které jsou jako stvořené. Hlavním důvodem je jako obvykle papírová spotřeba.

Nejspíše vám neuniklo, že v posledních letech je na snížení spotřeby a emisí osobních aut kladen velký politický tlak. Do značné míry je zcela zbytečný, neboť výrobci aut po více než století kladou při vývoji velký důraz právě na tento aspekt. Nižší provozní náklady jsou velmi dobrým prodejním argumentem, a čím nižší čísla tedy automobilky zákazníkovi nabídnou, tím větší je pravděpodobnost, že nakupovat bude právě u nich. A pokud se k tomu bude za volantem cítit podobně jako v závodním speciálu, tím lépe.

Přesně to jsou důvody, proč se v roce 2003 ve Volkswagenu Golf R32 objevila vůbec poprvé v sériově vyráběném silničním voze dvouspojková automatická převodovka DSG. Německý koncern tím navázal na svou minulost, neboť tento druh automatů užívalo Porsche již v 70. letech a v osmdesátkách jim přidalo elektronické ovládání. Pod názvem PDK pak nezamířily pouze do vlastních soutěžních speciálů, nýbrž také do Audi Sport Quattro S1.

Právě tuto asociaci, navíc doplněnou sníženou spotřebou paliva, koncern dokázal dostat do myslí svých zákazníků. Není tedy divu, že DSG se v následujících letech objevilo u většiny značek patřících do VW Group. Na jedné straně s nimi vyjížděly Škody, na druhé pak byla standardem u Bugatti. Zdálo se tehdy, že budoucnost je jasně daná, DSG (a jim podobné, brzy toto řešení nabídl prakticky každý) mají oproti automatům s hydrodynamickým měničem točivého momentu (HDM) navrch prakticky ve všem - umí být rychlejší, efektivnější, lépe ovladatelné a při správném nastavení i komfortnější. Přesto poslední dobou dvouspojky dostávají stále více na frak právě od tradičních automatů s HDM.

Proč tomu tak je? Důvodů je více a částečně jsou racionální. Dvojspojky je ve své podstatě manuálem s dvěma elektronicky ovládanými spojkami a některé jejich typy nefungují tak hladce zejména v nižších rychlostech. Jsou také poměrně komplikované, a tak i náchylnější k poruchám a musí být hodně dobře dimenzované, aby zvládly vysoké výkony a točivé momenty. Když tedy za této situace firma ZF v roce 2009 uvedla na trh svůj osmistupňový automat 8HP s HDM, začala pozvolna měnit pravidla hry.

Dnes je na trhu už jeho třetí generace. Dle výrobce snese až 1 000 Nm točivého momentu, jde o spolehlivé řešení, které je v nízkých rychlostech naopak relativně příjemné. Evoluce tu tedy odvedla svou část práce, hlavní důvod je ale jinde - výrobci dokáží s automaty s HDM dosáhnout nižší papírové spotřeby, a to je dnes berná mince pro cokoli. Jakákoli prkotina, která dokáže snížit vykazované emise CO2 o pár gramů (a ty jsou spotřebě přímo úměrné), může mít v ročním zúčtování s EU cenu klidně i miliard, záleží jen na objemu produkce. A za tím výrobci jdou.

Nemusí vám to dávat smysl, však automaty s HDM měly, mají a budou mít větší vnitřní ztráty, kouzlo je jinde. HDM mohou mít dnes snadno nejen 8, ale i 9 nebo 10 převodových stupňů, více než 7stupňové DSG je rarita. Čím více převodových stupňů pak má elektronika k dispozici, tím lépe dokáže udržet motor v jeho efektivním pásmu otáček, navíc to minimalizuje využití měniče jako násobiče točivého momentu. To vše v laboratořích měřících spotřebu či při poklidné jízdě bez funguje na jedničku a DSG nemají čím konkurovat. Drží se jich tak dnes v podstatě jen supersportovní a drahé značky (Porsche má své 8st. DSG resp. PDK i v Panameře, u Porsche či McLarenu jsou standardem), kde pokuty za CO2 nehrají roli před konkurenceschopností a jízdním prožitkem. Ostatní se dvouspojek více nebo méně vzdávají.

Platí to i o BMW, které je vnímáno jako sportovní značka, ta už ale nenabízí dvouspojku ani pro novou M3. Ta kontroverzně přesedlala na automat s HDM od ZF a je to nedokonalé jak z hlediska hmotnosti (váží 87 kilogramů, což na HDM není moc, ale ve srovnání s šestistupňovým manuálem jde o dvojnásobek a ve srovnání s M-DCT asi o 23 kg víc), tak především z hlediska jízdního prožitku.

Když jedete pomalu, je automat s HDM příjemný, jak uvádí i Harry Metcalfe, zakladatel známého britského magazínu Evo a majitel několika supersportů, který čerstvě novou M3 vyzkoušel. Jakmile ale začnete s M3 zacházet... jako s M3, ztratí se z řazení ostrost, přesnost a nakonec i rychlost, která je dvouspojkám tak vlastní. Máte za volantem pocit, že se v HDM ztrácí kus dynamiky při jakémkoli stylu rychlé jízdy, což je zkrátka fakt.

Ve výsledku to ale není jediná kritika, která na adresu M3 zaznívá. BMW se totiž pozvolným vývojem dostalo na takovou velikost, že originálu dnes v podstatě odpovídá spíše M2. Z většího sedanu s rozměry M5 generace E39 se tak vlastně i kvůli obrovským čelním ledvinkám stává jiné auto a osmistupňový automat pak tomuto zařazení odpovídá.

Lze pochopitelně dodat, že novinka je rychlejší než předchůdce, a to v přímém směru i na okruzích, na to má nový motor s výkonem až 510 koní. Charakter ale trpí, a to i kvůli typu automatu, kterému se samo BMW v kontextu jeho použití u některých konkurenčních vozů před pár léty ale ještě smálo. Tímto směrem ale míří celý svět, neboť z emisí se stal hlavní faktor u jakéhokoli masověji prodávaného vozu, bohužel.

Zdroj: Autocar, Harry's Garage@YouTube

Petr Prokopec