Autoforum

/

Foto: MG Motor

Je to taková raketa V-2 boje o budoucnost elektromobilů, která má tyto vozy jedním tahem zbavit řady současných problémů a učinit je mnohem konkurenceschopnějšími. Mluví se o nich roky, teď je alespoň částečně dostalo první sériové auto. A neřeší vůbec nic.

Psali jsme o tom mnohokrát, naposledy před pár hodinami. Alfou a omegou současné nekonkurenceschopnosti elektrických aut jsou baterie, které jsou vzhledem ke své kapacitě příliš velké, příliš těžké, příliš drahé, příliš dlouho se nabíjejí a příliš krátce si udržují svou původní kapacitu či použitelnost vůbec. Není to celý problém, neboť bez diametrálně jiné elektrické sítě a bez nových stabilních zdrojů elektřiny vám i baterky z ráje budou málo platné, ale tyhle věci se dají řešit investicemi. Kýžené baterie jednoduše neexistují vůbec, za jakoukoli cenu.

Proto jsou také za pověstnou stříbrnou kulku, za hotovou raketu V-2 boje o budoucnost elektromobilů označovány akumulátory s tuhým elektrolytem, od kterých si zastánci elektromobility slibují skoro zázraky. Dlouhodobě upozorňujeme na to, že nemají tu moc, představují příliš malý posun na to, aby něco opravdu změnily. Navíc pořád ne a nepřichází. Potíže, na které výrobci léta naráží, už dříve popsala dáma s doktorátem v oboru, podle níž je problém hlavně významná prostorová expanze při dobíjení, která je v tuto chvíli činí pro auta nepoužitelnými. Přesto se mnozí dokola ohání tím, že je brzy do produkce dostanou.

Ví víc než tato dáma? Ani ne: „Když firmy mluví o tuhém elektrolytu, ve skutečnosti tím myslí polotuhý elektrolyt. Tyto pakety tedy mají gelový elektrolyt a i nadále může dojít na jejich samovznícení. Z hlediska bezpečnosti tedy situaci nevylepšují,” konstatovala už loni. Její slova nyní jen potvrdilo MG spadající pod čínský konglomerát SAIC, které do inovovaného MG4 s přídomkem Anxin Edition instalovalo právě „baterie s tuhým elektrolytem”. Má tedy jít o první sériové auto, které takové baterie dostalo.

Proč ony uvozovky? Jednoduše proto, že jde přesně o to, o čem byla řeč - nový bateriový paket sice z 90 procent tvoří tuhý elektrolyt, jinak ale počítá stále počítá lithium-iontovou strukturou. I tak zní 90 procent jako značný posun, takže by baterie měla být menší a lehčí při stejné kapacitě, popř. stejně těžká a velká jako dosud, ovšem její kapacita by měla být vyšší, ne? No, měla, realitou je ale jedno obrovské zklamání.

Nový paket má totiž stejnou kapacitu 54 kWh jako lithium-železito-hořčíkové baterie, které používalo dosavadní MG4. Nezměnil se tak ani udávaný dojezd 530 kilometrů, který je vypočítán dle čínského cyklu CLTC. Pak musí být baterie menší a lehčí, že? No, ani ne, její hmotnost dokonce stoupla o 15 kg. „Revoluční“ baterie tedy přináší jen mírné zhoršení dosavadního stavu, to je celé.

Lze samozřejmě dodat, že jde o první vlaštovku, že výhody se mohou projevit v dlouhodobých ohledech apod. Jistě, to mohou, ale je tohle revoluce? Je tohle nějaká zázračná zbraň? Samozřejmě ne. Elektrická auta potřebují diametrálně odlišné baterky, aby byla konkurenceschopná, ne v něčem neznatelném trochu lepší. Ani 10 procent nic neřeší, ani 20 procent nic neřeší, ani 50 procent nic neřeší, v klíčových ohledech se musí zlepšit o tisíce procent, aby spalovací auta a jejich nádrže byť jen dotáhly. Navíc ta jim zase mohou snadno poodskočit.

Uvidíme, jak si s tímtéž povedou jiní, ale zázraky prostě nečekáme. Kdo doufá v obrovský pokrok právě skrze tuto technologii, toho nejspíš čekají jen další obrovská zklamání.

Zdroj: Car News China

Petr Prokopec