Autoforum

/

Foto: Bugatti

Bugatti mohlo celkem v klidu použít pro svou novinku dřívější techniku, která v mezičase stejně nenašla sobě rovného. Vsadilo ale na úplně jinou a dala novému Tourbillonu výhody, které zdaleka nespočívají jen v nějakých technických libůstkách.

Od premiéry Bugatti Tourbillon zakrátko uplyne celý rok. Prakticky tatáž doba nás pak dělí od zahájení sériové výroby. A jakkoli je celá produkce čítající 250 kusů dávno vyprodaná, automobilka z Molsheimu není zavalena pouze nadšením, ale i jistu kritikou. Ta směřuje jak k designu, který je dle některých lidí málo revoluční, tak k pohonnému ústrojí, které pro změnu vnímáno jako revoluční příliš a dominantní málo. Dáno je to tím, že spalovací V16 má na kontě „pouze“ 1 000 koní, tedy dokonce o jednu kobylu míň než předchozí W16, se kterým Bugatti vyrukovalo již před dvaceti lety.

Nejspíše i proto automobilka spustila dokumentární sérii „Nová éra“, která se snaží Tourbillon dostat do lepšího světla. V pořadí již osmá epizoda se pak zaměřuje právě na pohon, který se s nemalým nadšením rozhodl popsat šéf firmy Mate Rimac. Atmosférická 8,3litrová jednotka totiž spolu s osmistupňovým automatem, jehož součástí je i diferenciál s vektorováním točivého momentu, a elektromotorem váží 430 kilogramů. Není to málo, je ale stejně těžká jako předchozí osmilitrový agregát sám o sobě. Za tím přitom stojí hlavně fakt, že osazen byl čtyřmi turbodmychadly.

Rimac přitom poukazuje na to, že jejich absence zostřila odezvu plynového pedálu. A logicky také v nemalé míře vylepšila zvukový doprovod, což nikdy nebyla silná stránka předchozích modelů Chiron a Veyron. Místo přeplňování pak dorazila hybridní technika, která nepočítá pouze s jednou vzadu usazenou jednotkou, ale také dvěma předními. Díky tomu může Tourbillon počítat s pohonem všech kol, byť nacpání dvou agregátů spolu s chlazením pro baterie pod přední kapotu představovalo nemalý oříšek, který spolu s techniky museli rozlousknout i designéři.

Ve srovnání s předchozí přeplňovanou jednotkou, která počítala se šestnácti válci ve čtyřech řadách, vždy ve dvou nad sebou a proti sobě, nový agregát disponuje pouze dvěma řadami. To vedlo k jeho prodloužení, které si následně spolu s baterií ve tvaru písmene „T“ vyžádalo protažení rozvoru z 2 711 na 2 740 milimetrů, zatímco v rámci délky došlo na posun z 4 544 na 4 671 mm. Přesto všechno je však s hmotností 1 995 kg nový Tourbillon o kilo lehčí než Chiron, a to navzdory hybridní technice. Možná by tak BMW u svých hybridů mělo vyrazit na zácvik do Molsheimu.

Jak dále Bugatti zmiňuje, na odlehčování došlo ve všech možných ohledech. Automobilka tak kupříkladu využila metodu 3D tisku u některých komponentů zavěšení, které jsou tak nyní o 45 procent lehčí než předchozí lité. Hybridní technika pak byla do celého ústrojí zapracována tak, aby mohla převzít úlohu startéru i generátoru, bez nichž se tak Tourbillon mohl obejít. Baterie o kapacitě 25 kWh pak byla instalována tak, aby se stala součástí struktury vozu, místo aby byla vložena do ní. To kromě optimalizace hmotnosti přispělo k navýšení torzní tuhosti.

Veškeré toto úsilí se vyplatilo, neboť Tourbillon není pouze lehčí, ale při větších rozměrech nabízí také pohodlnější interiér a objemnější zavazadelník. Díky hybridní technice má navíc více sil na rozdávání, ústrojí totiž produkuje 1 800 koní při 9 000 otáčkách, zatímco Chiron nabízel 1 500 koní při 6 700 ot./min. Novinka tak zvládá rychleji akcelerovat na jakékoli tempo, mimo to se zvedla i její nejvyšší rychlost, a sice na 445 km/h. Stejně jako dříve je však k jejímu odemčení zapotřebí speciální klíček, bez něj Tourbillon jede „pouze“ 380 km/h.

Zdroj: Bugatti

Petr Prokopec