Autoforum

/

Foto: Ferrari

Atmosféricky plněné motory jsou dnes raritou samy o sobě a v jakkoli ambicióznějších autech značek vyrábějících víc než pár vozů za rok jsou prakticky neexistující věcí. O to víc nám lahodí zmínka o tom, že Ferrari vidí motory V12 bez turba v prodeji i po roce 2035.

Ještě před nějakými dvaceti lety disponovala naprostá většina aut atmosféricky plněnými motory. Turbodmychadla byla vlastní téměř jen dieselům a pár ne zcela obvyklým benzinovým jednotkám, z nichž tou asi nejrozšířenější se stal čtyřválec 1,8 turbo koncernu VW. Ale dál? Atmosféry braly téměř vše - byly konstrukčně jednodušší, levnější, trvanlivější, efektivní i za vysoké zátěže, navíc v autech majících řidiče těšit laskaly uši řidiče a posádky.

Poté ale zejména Evropská unie začala tlačit na minimalizaci papírové spotřeby paliva resp. emisí CO2, což výrobce přimělo hledat spásu v downsizingu. Tedy ve snížení počtu válců motorů, jejich zdvihového objemu a nahrazením chybějícího „železa” právě turby. Na papíře to zafungovalo skvěle, neboť při testu normované spotřeby se jezdilo a jezdí tak pomalu, že podstatnou část spotřeby má na svědomí zaměstnávání motoru sebou samým. Takže čím menší je, tím nižší je jeho papírová spotřeba, i když se o výkon potřebný pro pohon samotného auta může - a nezřídka také stará - méně efektivně.

Dnes budou tato slova mnozí bagatelizovat jako překonaná, ale není to pravda, to jsme jen zapomněli, jak umí být motory bez turba efektivní při vyšší zátěži. Nedávno jsme měli možnost poznat v akci na německé dálnici BMW M3 generace E36, které se svým motorem 3,2 R6 o 321 koních dokáže za nějakých 12 až 13 litrů paliva generovat dynamiku, o které se moderním dvoulitrovým turbům o podobném výkonu ani nezdá. Ale ani nezdá, bavíme se o jízdě pravidelně za hranicí 200 km/h. A přitom už to není lehké nebo malé auto, je to primárně v motoru a ničem jiném. A to ani nemluvíme o tom, jakou extázi práce s výjimečným točivým šestiválcem představuje vedle zacházení s tuctovým dvoulitrovým turbem.

Situace přesto zašla tak daleko, že se atmosféricky plněné jednotky staly ohroženým druhem, a to i když by je řada lidí preferovala. U tuctových značek téměř nemají šanci uspět, tam vládne „emisní politika”. A ani od prémiových výrobců se obvykle ničeho nedočkají, také ti vyrábí moc aut, aby mohli ignorovat papírové emise CO2. U prestižních sportovních značek ale pořád mohou najít zastání. A dál ho najdou.

Potvrdil to pro Autocar šéf produktového vývoje Ferrari Gianmariza Fulgenzi, který uvedl, že nemá ani pomyšlení na to, aby po podobném kroku u jiných motorů značky zmenšil a dopřál přeplňování také jejímu atmosférickému dvanáctiválci. Značka prý do 6,5litrové jednotky investovala takové peníze, že se ani nemusí starat o to, že by neplnila byť budoucí emise škodlivin, emise CO2 pak Ferrari redukuje jinak, popř. nechá zákazníky zaplatit víc, aby měla na pokuty placené EU. Proto i nový model 12cilindri pojmenovala s odkazem na motor, který používá. Dvanáctiválec ostatně setrval u 6,5litrového objemu, ze kterého doluje 830 koní a 678 Nm. Kupé je tak na stovce za 2,9 sekundy a na dvoustovce za 7,9 sekundy.

„Pokusím se být politicky korektní. Na přeplňovaný dvanáctiválec nemám ani pomyšlení. Tato jednotka je atmosférická z mnoha důvodů. Turbodmychadla používáme, když je třeba snížit objem motoru, přičemž potřebujeme zachovat stejný výkon. V12 je ovšem přirozený. Je to něco, co vytváří emoce, zvuk a akceleraci z nízkých až po maximální otáčky. Je to přesně ten produkt, jaký chceme dodávat,“ svěřil se Fulgenzi kolegům z Autocaru.

Jak dlouho u tohoto přístupu Ferrari setrvá? To je otázka, s ohledem na výše zmíněné se ale nezdá, že by změna měla přijít v jakkoli dohledné době. Nejvyšší šéf značky říká, že automobilka se spalovacích motorů nikdy nevzdá i díky možnosti prodávat je uzpůsobené pro použití syntetických paliv po roce 2035. A pokud nejsou problémem emise přímých škodlivin, emise CO2 ani zákazy spalovacích jednotek jako takových, co jiného by je mohlo zabít?

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec