Autoforum

/

Foto: Porsche

Bateriová auta jsou nám předkládána jako jediné řešení, i tato studie ale ukazuje, o jak nesmyslný přístup jde. Ačkoli bere v potaz nereálnou životnost elektrických aut a neuskutečnitelný přechod na stoprocentně čistou elektřinu, použití syntetických paliv vychází téměř stejně.

Před pár dny se Čína rozhodla, že zakáže vývoz technologií souvisejících s fotovoltaickými panely. Říše středu si tímto způsobem hodlá udržet dominantní postavení ve výrobě velkých křemíkových plátků. Ty mají velikost 182 až 210 milimetrů, přičemž se stávají novým standardem v případě solárních elektráren, neboť pracují efektivněji. Tento krok dle expertů výrazným způsobem ovlivní veškerý budoucí vývoj. V Číně totiž vzniká zhruba 96 procent křemíkových plátků, bez nichž fotovoltaické panely zkrátka a dobře nevyrobíte.

Po tomto zákazu se začalo velmi čile mluvit o jediném možném řešení, tedy o přesunutí výroby do Evropy. Nicméně něco takového jednoduše nelze provést, přičemž pohled do zákulisí jen odhaluje vytloukání klínu klínem. Aby si totiž Evropané či Američané mohli užívat čisté solární energie, bylo v Číně spáleno opravdu velké množství uhlí. Výroba fotovoltaických článků je totiž energeticky neskutečně náročná, právě proto se ostatně veškerá produkce přestěhovala do Číny, kde elektrická energie z fosilních zdrojů vychází poměrně levně.

Znovu je třeba poznamenat, že pokud něco nezná hranice, jsou to emise CO2. Opravdu tedy nemá smysl se na jedné straně světa chlubit úsporami, když na té druhé jich kvůli tomu muselo být vyprodukováno o poznání více. Nebezpečná je pak rovněž závislost celého světa na Číně připomínající plynovou etudu s Ruskem. V tomto případě by ovšem dupnutí Říše středu mělo mnohem drastičtější dopad. Na obnovitelných zdrojích je totiž uhlíková neutralita postavena především.

Čína přitom zakázala pouze vývoz technologií, nikoli samotného křemíku. Jelikož je ovšem celý svět aktuálně ponořen do obchodní války, ve finále bychom se ani neměli ptát, zda, ale kdy se to stane. Ke stejnému vývoji pak ostatně může dojít také v případě vzácných kovů, což je další oblast, kde je Čína naprosto dominantní. Kromě toho, že jsou v zemi doly na lithium, má totiž Říše středu pod palcem i zhruba 90 procent veškeré rafinace tohoto a dalších prvků potřebných pro baterie.

Tímto tématem jsme se zabývali již mnohokrát, politici je však stále berou na lehkou váhu. Jejich hlavním argumentem je, že „země Evropské unie se dohodly“. Pokud tedy přijde řeč na elektromobilitu, zákonodárci věří, že velký posun přinese vybudování továren na baterie jak na starém kontinentu, tak v Americe. Nicméně k čemu nám budou obrovské haly, když Čína přijde s dalším zákazem? Odpověď je prostá, a to ani nezmiňujeme znečištění spojené s jejich stavbou.

Proč se ale o tom zas a znovu zmiňujeme? Stojí za tím studie americké národní laboratoře Argonne, kde se podívali na různé alternativy pohonu aut. Vedle sebe tedy byla postavena jak auta se spalovacím ústrojím, tak i s tím elektrickým a vodíkovým. Kromě toho byla ovšem v potaz vzata i syntetická paliva. Experti počítali kompletní emisní stopu zahrnující nejen provoz, ale také výrobu a recyklaci. Na vše pak hleděli skrze současné a očekávané budoucí technologie.

Lze ocenit, že tvůrci studie postavili mimo hru daňovou zátěž či dotace. Zároveň se na celou věc podívali poměrně realistickýma očima. V případě takových sójových bobů totiž uvádí, že jde o velmi dobrý nízko-emisní základ pro zelenou naftu. Nicméně pokud by daná plodina byla kvůli širšímu využití pěstována ve velkém, došlo by k poškození půdy. Zároveň by vše mělo negativní dopad i na růst cen potravin, z nichž některé již nyní atakují historické rekordy.

Při současných technologiích zejména hybridní, plug-in hybridní či vodíková auta nejsou daleko od těch elektrických, jež jsou vnímána jako jediné řešení. Dáno je to nicméně i tím, že emise spojené s jejich výrobou jsou jen o chlup vyšší než u spalovacích aut. Jak přitom uvedli zástupci mnoha automobilek, realita je o poznání horší. Při výrobě bateriových aut je totiž vyprodukováno klidně o 60 procent více zplodin než u těch spalovacích.

V rámci studie byl do úvahy vzat vždy 15letý životní cyklus, což v případě benzinových a dieselových aut není žádný problém, vydrží klidně i násobně déle. Odlišné délky životních cyklů jiných aut, zejména pak elektromobilů, které bývají už po 8 let zralé jen na náhradní díly a bez dalších zásadních emisních vstupů nebudou moci existovat, byly zanedbány. Pochybný je pak i předpoklad, že veškerá budoucí elektřina bude pocházet z obnovitelných zdrojů. Máme tu tedy jen hypotetický výpočet, přesto platí, že kdyby došlo na jeho naplnění, elektrická auta nebudou až tak moc vzdálena od těch spalovacích, do kterých bude natankováno syntetické palivo. Dojít u nich totiž může až na 80procentní redukci emisí.

Pokud si uvědomíme, že globální vozový park aktuálně čítá přes 1,3 miliardy aut, z čehož ta elektrická tvoří a dekády budou tvořit jen zlomek, pak by syntetická paliva skutečně měla být směrem, kterým se automobilová branže vydá především. Velmi rychle totiž může klesnout emisní zátěž, aniž by bylo třeba vyrábět nová auta či budovat novou infrastrukturu. Je sice pravdou, že nikoli na nulu, tam se však nedostaneme ani s elektromobily. Tam se nedostaneme nikdy s ničím.

Za slepou cestu, alespoň v případě osobních aut, pak Argonne považuje i vodík. I kdyby byla při jeho výrobě použita energie z obnovitelných zdrojů, stále se nepovede srazit emise na takovou úroveň jako u bateriových aut či těch spalovacích poháněných syntetikou. Ještě hůře pak je na tom ona sójová motorová nafta. Na druhé straně, v jistých světových oblastech možná nebudou mít jinou možnost, neboť zde chybí i asfalt, natož pak rozvodná síť.

Ve finále se tedy dostáváme k názoru, jaký má i odcházející šéf Toyoty. Cílem politických snah by nemělo být nařizování, co se smí a nesmí prodávat, nýbrž snaha o skutečnou redukci emisí. K té ovšem může dojít jen ve chvíli, kdy dáme šanci veškerým pohonům. Místo toho jsme svědky sázky na jednu kartu, která je neskutečně riskantní a ve srovnání se schůdnějšími cestami neřeší prakticky nic.

Zdroj: Argonne

Petr Prokopec