Autoforum

/

Foto: Audi

Její vnímání dočasně popřít lze, fyzikální realitu ne. A ta v jakýkoli relevantních situacích nakonec vždy vyhraje. Fakt, že Audi vůbec pustilo takovou věc do výroby, je nepochopitelný. Tím, že se to nyní pokouší takto obhajovat, pak jen sype sůl do otevřených ran.

Nepřestává nás - a vás podle vašeho zájmu též ne - zvedat ze židle, co Audi provedlo s modelem RS4 Avant. Že jej přejmenovalo na RS5 Avant, je samo o sobě kontroverzní, snadno bychom to ale přehlédli, kdyby jeho technická podstata nebyla taková tragédie. V Ingolstadtu vzali jeden z nejlepších sportovních kombíků pro každý den, tím skutečně byla RS4 Avant B9, a udělali z něj pojízdnou absurditu první kategorie, jakou svět ještě nepoznal.

Znovu to musíme zopakovat, protože nejspíš opět máte pocit, že se vám to muselo zdát. Nezdálo, tohle auto váží 2 370 kg v úplném základu a vůbec bychom se nedivili, kdyby reálně dodané specifikace měly dost přes 2,4 tuny pohotovostní hmotnosti dle pravidel EU. Můžete se na tento údaj podívat jakkoli, vždy ale skončíte u toho, že si budete chtít hlavu ukroutit v dlaních a vyrvat si všechny vlasy z ní.

Přidejme pár nových pohledů, které se objevily v diskuzích se známými, jinými nadšenci, čtenáři... Praotec ostrých kombíků Audi, model RS2, vážil 1 595 kilogramů, když se v roce 1994 představil. A platil za těžký. Zmíněná RS4 Avant B9 po premiéře v roce 2017 vážila 1 790 kg. A platila za těžkou, tehdejší BMW M3 F80 bylo i o stovky kilo lehčí, proto pozdější verze šly s váhou aspoň o pár desítek kilo dolů. Přesto lze dva metráky navíc za 23 let označit za snadno snesitelný posun. A bum, teď přijde RS5 Avant, která váží o dalších 600 kilo víc a oproti RS2 o skoro 800 kilo víc. Přitom zavazadelník má menší než Fiat Panda.

Jiná optika: Když Audi v roce 2016 vytáhlo dodnes prodávaný model Q7 ve verzi S jej zatížilo mohutným naftovým dieselem 4,0 V8. A proboha, je to skutečně tank, velké SUV delší než 5 metrů, které odveze 7 lidí, je to skoro autobus. Přesto vážilo 2 270 kg, o 100 kilo míň než RS5 s místem pro dva dospělé, dvě děti a čivavu bez klaustrofobie, protože s ní už by kufr nedala ani ta.

Další optika: RS5 je nejtěžší sportovní model, jaký kdy u Audi Sportu stvořili, s jedinou výjimkou - RS Q8. Ta váží (znovu dle norem EU) 2 390 kg, tedy o 20 kg víc. Monstrózní supersportovní SUV s motorem V8 a 600 koňmi stálého maximálního výkonu. Podobných zdánlivě absurdních pohledů bychom mohli dát do placu deset, pokaždé bychom ale zjistili, že absurdní tu není optika, ale její předmět - nová RS5 Avant jako jeden z největších automobilových nesmyslů posledních let.

Někteří - a automobilky mezi nimi - se pokusí vysokou hmotnost bagatelizovat. Že prý není cítit, tak jako by nebyla. Pravda, vnímat jí na první dobrou obvykle ani nelze, současná řešení podvozků a distribuce výkonu i brzdné síly umí tento faktor maskovat. Je to jedna z věcí, kterou automobilky naučila SUV mánie - sedněte do něčeho jako Porsche Cayenne Turbo GT nebo BMW X6 M Competition a budete se chvíli ptát, v čem to vlastně sedíte. Když pak stejné know-how přenese do nižších aut, jde to ještě snáz. Jaký dojem dokážou vytvářet některá nižší, ale pořád sakra těžká auta typu současného BMW M3, je působivé. Ale je to jen dojem, první dojem, který na realitě změní přesně tohle: Vůbec nic.

Poznali jsme s kolegy v redakci nespočet moderních aut, nespočet. A zařekli se, že už žádné opravdu těžké auto nebudeme akceptovat, 2 tuny jsou absolutní strop tolerovatelný leda u něčeho opravdu velkého. A není to žádný „fuc”, je to výsledek racionální úvahy následující reálná poznání. Hmotnost je šílená věc, která zabíjí vše, vše. Dynamiku v přímce u moderních aut plných turb a elektrických přicmrndávek ne až tak, jak byste se báli, ale jinak? Zkusili jsme žít s pár těžkými auty a prostě to nejde - jak moc jsou užraná, i když od nich chcete jen sem tam nějaké větší zrychlení, jak moc „žerou” pneumatiky, i když s nimi zrovna nehoblujete zatáčky, jak dlouhodobě nebrzdí - dokonce i karbon-keramické brzdy oddělají během chvíle -, a pokud brzdí, tak „žerou” pro změnu brzdy.

Všechny tyhle věci navíc stojí nesmyslně peněz. Pneumatiky jsou kvůli hmotnosti široké jak tanga Heleny Růžičkové, brzdové kotouče vypadají jako zbraň na mamuty a desky můžete vzít na sjezdovku. Výměna brzd na nijak exkluzivním autě za 50 nebo 60 tisíc korun je dnes norma, gumy stojí desetisíce. A stejně moc nevydrží. Navíc nevydrží moc čeho? Maskování. Jakmile se přiblížíte limitu možností, maska čipery letí do skibidi toilet, fyzikální realitu prostě nepopřete donekonečna. Nakonec se tedy nevyhnutelně perete s dvoutunovou tanečnicí zkoušející tango, která rychle začne zapáchat.

Je to zmar a nebudete to chtít, protože... No protože budete vědět, jak moc je to zbytečné. Když výměnou za dvě tuny dostanete autobus s dieselovým V8 také známý jako Audi SQ7, ještě si řeknete, že máte něco - máte místo pro velkou rodinu, opravdu těžký motor, pasivní bezpečnost vysokého SUV, jsou to aspoň nějaké hodnoty. Co dostanete s RS5? Kufr na vdolky? Není tu nic, prostě nic, co by to omlouvalo. Někteří řeknou, že dostanete hybrid. A k čemu mi ten hybrid je? Abych měl stálý výkon „jen” 510 koní, ke kterému máte dočasných maximálně 129 kobyl, jež ale stejně nestačí k tomu, aby vedly k větší dynamice, než kdyby auto těch X metráků navíc nemělo? Je to prostě nesmysl.

Konstrukce každého podobného auta by měla být postavena kolem minimalizace hmotnosti, protože tu „prodáte” vždy a všude. A pokud někdo ztratí elementární úctu k tomuto axiomu, nemá v automobilovém průmyslu co pohledávat, rozhodně ne v segmentu sportovních modelů. Mezi takové zjevně patří Rolf Michl, šéf Audi Sportu, který se na svém LinkedInu nechal slyšet, že „plug-in hybridní hardware sice také přidává nějakou hmotnost”. To je mimochodem fascinující definice - „nějakou hmotnost”. Docela bychom chtěli vidět, co by říkal na to, kdyby jeho manželka přibrala 600 kilo a řekla: „Miláčku, přibrala jsem nějakou hmotnost.” Ale to dnes necháme být, zajímavý je zbytek.

Mich totiž dále argumentuje tím, že auto díky tomu mohlo dostat novou elektroniku, díky níž auto „působí agilně a lehkonoze”. No budiž, ale co to ve výsledku mění? Hlavně pocity. Auto jistě bude vzhledem ke svému poměru hmotnosti a výkonu překvapivě rychlé, ale s několika limity:
- než mu dojdou baterky,
- než mu odejdou brzdy,
- než se mu přehřejí pneumatiky,
- než mu dojde palivo žrané po desítkách litrů z pouze 47litrové nádrže.

A tohle všechno se bude dít kvůli „nějaké hmotnosti navíc” dané zejména hybridním pohonem. Vše výše zmíněné tu bude platit bezezbytku, bude to jeden velký zmar, i kdyby cokoli.

Nechceme se opakovat, ale kdyby se takový člověk objevil ve vedoucích strukturách Audi v době, kdy jej vedl Ferdinand Piëch, má padáka ještě ten den. Zjevně nemocná automobilka si ale takové lidi ve svých řadách ponechá, naopak vystrnadila lidi jako ty, kteří Michlovi předcházeli a uvažovali ještě normálně.

Co s tím? JFK by asi řekl, abychom se neptali, co může udělat Audi pro nás, ale co my můžeme udělat pro něj. A my můžeme dost - nekupovat to, nepodporovat to, zbytek se stane sám. Tuhle automobilku napraví asi už jen cesta k rozkladu, na které ostatně už je. Stačí zrychlit...

Zdroje: Autoforum.cz, Rolf Michl@LinkedIn

Petr Miler