Autoforum

/

Foto: McLaren

Mohlo by se zdát, že konstruktéři aut museli v honbě za dokonalostí dávno použít vše myslitelné, silniční auto s takovýmto motorem dodnes nevzniklo. Novinka McLarenu má řadu výhod.

Tento týden jsme se dočkali odhalení hned dvou zajímavých sportovních novinek. Tou první je Porsche 911 GT3, druhou pak McLaren Artura. A jakkoliv je nám zuffenhausenské kupé bližší, věnovat se nyní budeme tomu wokingskému. Napěchováno je unikátní totiž unikátní technikou, jejímž základem je třílitrový šestiválec. Právě na ten si posvítíme, neboť jakkoliv jeho objem a počet válců působí obyčejně, úhel, který jeho válce, je mimořádně neobvyklý. McLaren přišel s takřka plochým a přesto vidlicovým motorem, což přináší řadu výhod.

Pohonná jednotka s interním označením M630 je rozevřena v úhlu 120 stupňů, což koresponduje se 120stupňovými rozestupy ojničních čepů na klikové hřídeli. Je to skutečně nestandardní řešení známé třeba z turboéry Formule 1 v 80. letech minulého století, ze světa silničních aut nevíme o jiném voze, který by na něj vsadil historicky, natož pak nyní.

O jeho detailech promluvil Richard Jackson, šéf divize pohonných ústrojí značky. Ten říká, že agregát se snadno vytáčí k 8 500 otáčkám, což je na turbomotor působivé. Podle Jacksona ani v takovém momentě neprodukuje nadměrné vibrace či nežádoucí hluk, britský technik ale připouští, že jednotky s tak širokým rozevřením nejsou vyrovnané stejně jako třeba šestiválce, u nichž řady svírají 60stupňový úhel. Proto musel McLaren přivést do hry vyrovnávací hřídel, jaká je ostatně běžná třeba u vé-šestek s 90stupňovým úhlem. Tato oběť však byla vykompenzována jinými benefity, mezi něž patří nejen zkrácení celého agregátu o 150 milimetrů oproti dosud užívanému osmiválci. Kromě toho je jednotka také o podstatných 49 kilo lehčí.

Díky širokému rozevření válců navíc McLaren mohl usadit motor níže do vozu, načež nejvyšší bod agregátu nalezneme o 93 mm níže než u osmiválce. Oproti němu tu pak máme sice širší blok i hlavu válců, ovšem celkově je nová jednotka o neskutečných 220 mm užší. Dáno je to tím, že onen úhel poskytl dostatek prostoru pro integraci dalších komponentů, jako jsou třeba dvě symetrická turbodmychadla. S těmi pak mohlo být svázáno kratší sacího potrubí, načež dochází k menším poklesům plnícího tlaku.

Britové podle Jacksona původně koketovali s myšlenkou 180stupňového rozevření válců, tedy plochým motorem, který by ovšem nebyl boxerem, stejně jako s 90stupňovou variantou. První však byla zavržena proto, že by se středová osa hřídele dostala nad svody. V případě té druhé by pro změnu turba byla až příliš blízko víka motorového prostoru, což by teplotní regulaci. McLaren proto nakonec přistoupil ke koncepci, která byla dosud spojovaná maximálně se závodními vozy, přesto se s ní u produkčních aut zřejmě nesetkáváme naposledy.

Stále větší tlak na pokles emisí totiž vede i výrobce sportovních aut ke zmenšování motorů. A jelikož většina těchto vozů počítá s usazením motoru uprostřed, není šířka problémem - vpředu by nicméně agregáty tak široký úhel svírat nemohly, neboť by nešlo zatáčet. Důraz tak může být kladen na již zmíněné benefity, tedy zejména na snížení těžiště. Proto se říká, že se „120stupňovým” motorem mají přijít i Ferrari nebo Aston Martin (ten už jej i ukázal), do sériového silničního auta jej ale jako první dostal McLaren.

Zdroje: McLaren, Car Throttle

Petr Prokopec