Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Slova technika australského zastoupení Porsche byla citována médii z celého světa jako převratná věc, s realitou ale mají společného jen velmi málo.

Karbon-keramické brzdové kotouče jsou velmi drahá příplatková výbava jakéhokoli vozu, pro který jsou k dispozici. Na nové Porsche 911 Carrera S stojí přesně 243 520 korun českých, což je částka, kterou dá za jeden jediný prvek příplatkové výbavy jen hrstka lidí. Právě proto o nich koluje spousta mýtů, které s realitou nemají mnoho společného.

Typickým bludem je, že vydrží věky, že je zkrátka není třeba měnit. Jistě mají navzdory lepším brzdným schopnostem vyšší životnost, což do jisté míry ospravedlňuje jejich cenu, věky ale vydrží jen tehdy, když je zatěžujete velmi málo. V takovém případě nakonec mohou vydržet věky i konvenční brzdy - není těžké narazit na řidiče, který desky mění jednou za 80 nebo 100 tisíc kilometrů a kotouče za celou dobu svého vlastnictví vozu nevymění jedinkrát.

Totéž se může stát s karbon-keramikou, ale pokud si ji pořídíte k tomu, k čemu byla stvořena - tedy aby odevzdávala brzdný výkon i v momentě, kdy to „ocelové” brzdy už vzdávají - to pravda v žádném případě není. Mám to štěstí být nablízku člověku, který auta s karbon-keramickými brzdami používá pro to, pro co byla stvořena a má s nimi při tomto využití zkušenosti jako málokdo jiný.

Ve sportovním autě při častém intenzivním brzdění z vysokých rychlostí mají životnost v řádu desítek tisíc kilometrů. Paradoxem je, že na výměnu pak nejsou zralé desky, které jsou velmi tvrdé a vyžadují výměnu klidně po 100 tisících kilometrech i při relativně náročném využití, ale kotouče, pochopitelně i s deskami. Materiál z kotoučů se za vysoké teploty v podstatě odpařuje a například při častém ježdění na okruhy náročné na brzdy (třeba Hockenheim v uspořádání pro Velké ceny F1) mohou být do 30 tisíc km zralé na výměnu. Ta je pak ještě mnohem dražší než příplatek za ně, neboť ten je roven ceně karbon-keramiky minus ceně konvenčních brzd. Výměna kotoučů s deskami tak snadno přijde i na více než 400 tisíc Kč.

Drahý špás? Jistě a na první pohled to správně připomíná Paul Watson, technický zástupce Porsche Australia. „Ano, keramické disky mohou degradovat, pokud jste na brzdy opravdu nároční. Zahřívání znehodnocuje uhlíková vlákna disku,“ uvádí věci na správnou míru Watson. Automobilka totiž v úvodu prodejů mnohem dražších brzd slibovala výdrž po celou dobu vlastnictví vozu.

S podobným pocitem si stovky tisíc korun připláceli i noví zákazníci, dokud nezískali vlastní zkušenosti. Okruhoví nadšenci se vraceli s reklamacemi opotřebovaných kotoučů a výrobce se tak učil novým věcem za pochodu. „Zjistili jsme to již před delší dobou, když jsme poprvé nabízeli karbon-keramické kotouče se slibem, že vydrží po celou životnost auta. A tito zákazníci se po návštěvě okruhů vraceli a říkali nám, že jsou brzdy opotřebované,“ dodal Watson.

Tím ale jeho pravdivá slova končí. Navazuje totiž tím, že „pokud často jezdíte na okruh, vždy doporučujeme ocelové kotouče“. To je ale nesmysl, neboť pokud někde karbon-keramiku opravdu oceníte, je to právě při náročných jízdách, ty okruhové nevyjímaje. Kdo měl možnost poznat stejné auto s konvenčními a karbon-keramickými brzdami, potvrdí, jak obrovský rozdíl mezi účinností obou systémů existuje.

Jedno zabrzdění ze stovky zvládnou obě řešení podobně a v závislosti na zahřátí brzd může být výsledek těch ocelových napoprvé i lepší. Ale jakmile dojde na deceleraci z vysoké rychlosti nebo opakované brzdění, je rozdíl propastný. Například současné BMW M4 F82 s konvenčním systémem už na závěr první decelerace z více jak 200 km/h lapá po dechu. Karbon-keramika v tom samém voze brzdí tím lépe, čím více se blížíte 0 km/h, neboť vysoká teplota naopak jejímu účinku svědčí. „Je to nejlepší příplatková výbava, kterou jsem si do tohoto auta pořídil,” potvrzuje své nadšení český majitel BMW, i když za karbon-keramiku musel dát statisíce. „Jsou to první brzdy, na které při ostré jízdě nemusím brát ohled, vydrží prostě vše,” dodává i s vědomím, že je mění v průměru každých 25 tisíc km.

Australský technik ale tvrdí opak, aby si lidé koupili na okruh ocelové brzdy. Zřejmě tak říká proto, aby zabránil výše popsanému zklamání z omezené výdrže a nutnosti mnohasettisícové investice, jak ale vidíte, skuteční zákazníci mohou byt i s povědomím o ní z karbon-keramiky nadšení. Podle citovaného majitele BMW zkrátí jen díky brzdám na průměrném okruhu čas na kolo i o několik sekund, zejména pokud jde o pozdější kola, ve kterých jakékoli běžné ocelové brzdy u 450koňového auta s hmotností přes 1,5 tuny nutně vadnou. Karbon-keramika nikoli.

Komu jsou tedy podle Australana lepší komponenty určené? Na to odpovídá dalším překvapivým tvrzením. Podle něj jsou cílovou skupinou řidiči, kteří nemají rádi špinavá kola. Karbonové řešení prý nezanechává černé disky od brzdového prachu, takže je není nutné mýt, prohlásil veřejně Watson. I tato slova manažera budí rozpaky, neboť prach z brzdových desek karbon-keramických brzd ulpívá podobně jako u konvenčních systémů. Pravda, v menší míře, ale ne zase tak malé. Níže můžete vidět fotky kol zmiňovaného BMW nemytého sotva pár tisíc kilometrů.

Watsonova vyjádření zkrátka nejsou přesná. Karbon-keramické brzdy mají rozhodně tím větší smysl, čím ostřeji s ním jezdíte, pro to jsou stvořena. Mají po prvotním zahřátí velmi rychlý nástup, brzdí velmi konzistentně a tiše a pokud vás něčím zaskočí, pak tím, že na konci dlouhého brzdění musíte kvůli rostoucímu účinku pedálu povolovat, abyste zůstali před hranicí zásahu ABS, nikoli mu přidávat, jako u obyčejných brzd. A slova o čistých kolech též nejsou ospravedlnitelná, protože by se vzniklé nečistoty musely vypařovat do okolí, a to se zkrátka neděje.

Slova technika Porsche byla s nadšením citována médii z celého světa jako něco objevného. V případě možné omezené životnosti jsou to citace hodné zapamatování, ta o nevhodnosti na okruh či nešpinění ale bude lepší zapomenout.

...a samozřejmě špiní disky

Zdroj: Whichcar

Mirek Mazal