Autoforum

/

Foto: Rimac Technology

Slibuje je kdekdo co chvíli jako převratnou věc, ale nejsou pořád nikde. A ani tak převratné by stejně nebyly. Tanečky okolo nich jen ukazují, v jak mizerné situaci dnes celý automobilový obor v případě akumulátorů je.

Z baterií s tuhým elektrolytem se stalo jakési bájné El Dorado, po jehož dosažení touží každý. Jenže ono pořád není k nalezení. A i kdyby bylo, očekávání spojená s jeho dobytím jsou tak nerealistická, že jej stejně může vystřídat jen zklamání.

Přesto další a další firmy přichází s tím, že zprávě ony to dokážou. Nejnověji se k nim přidalo Bugatti, které by chtělo těmito bateriemi osadit své auto už za 4 roky a pár dnů, v roce 2030. Proč bychom mu to vůbec měli věřit? Je to Bugatti, ne? No, o to tu ani nejde, realitou je, že automobilku dnes ovládá chorvatský Rimac, který mimořádné schopnosti na poli techniky elektrických aut nepochybně má.

Právě proto kolegové z Autocaru vyzpovídali provozního ředitele divize Rimac Technology Nurdina Pitareviče, který jim sdělil, že Chorvaté na přelomové technologii skutečně pracují. Nejsou na to sami, kooperují s výrobcem bateriových článků společnosti ProLogium a experty na kompozitní materiály od Mitsubishi. Právě toto neobvyklé trio má již brzy přistoupit k testům.

To zní slibně, debata ale dále ukazuje, že Pitarevičovým „přáním by bylo“, aby došlo na výše zmíněné, tedy na nasazení v sériovém autě v roce 2030. To má daleko od slibu či odhodlání, navíc se nezdá, že by Rimac narazil na bájnou zlatou žílu. Podle všeho bojuje pořád s těmi samými problémy a výsledkem je omezení potenciálu, který tyto akumulátory skýtají.

Prototyp akumulátoru Rimacu totiž počítá se stále neohromující kapacitou 100 kWh (cirka 26litrová nádrž v dieselovém autě), má však disponovat energetickou hustotou o 20 až 30 procent vyšší, než jakou nabízí konvenční pakety. To znamená, že by měl nabídnout přibližně stejné parametry jako dnes, jen v o něco menším a lehčím balení. 20 až 30 procent není revoluce, ale není to úplně málo, hmotnostní úspora má však činit jen 30 kg. To už není ohromující ani trochu, navíc je prý daná hlavně pouzdrem baterií z kompozitu.

Je totiž třeba si uvědomit, že běžné baterie o kapacitě 100 kWh váží přinejmenším 600 kilo. S těmi „revolučními“ by tedy byly spojena pouze 5procentní dieta (kde je pak ta o čtvrtinu vyšší energetická hustota?), která by navíc nepocházela od samotných článků. Takové Bugatti Tourbillon přitom váží 1 995 kg, a to má baterie o kapacitě 24,8 kWh. Co by mu tedy ušetřily nové baterky? 7,5 kila? To má smysl?

Asi ne, a to ani u čistě elektrických aut, což koneckonců Pitarevič nepřímo potvrzuje. Mizerně se prodávající Nevera totiž nástupce nedostane, místo aut se Chorvaté chtějí zaměřit jen na pokročilé komponenty, jako jsou nové e-nápravy, které v jednom balení sdružují elektromotor, převodovku a řídicí elektroniku. Nabídnout mohou 200 až 470 koní a jsou vhodná pro předokolky, zadokolky a čtyřkolky, stejně jako pro hybridy i ryzí bateriová auta.

Tyto komponenty by mělo odebírat BMW či Porsche, nouzi o zákazníky tedy Rimac nemá. Baterie s tuhým elektrolytem jim ale nabídnout nehodlá, minimálně ne v první fázi. Vyrábět je totiž nebude v masovém měřítku, místo toho lze počítat s ruční kusovou produkcí, která bude pochopitelně velmi drahá - i když dle Pitareviče má dojít na cenovou paritu s běžnými bateriemi do roku 2035. Poté možné Rimac začne své klientele prodávat licenci na výrobu těchto paketů.

Jakkoliv se tedy Chorvatů nechceme dotknout, aktuálně do jisté míry přichází s podobnou snůškou slibů jako ostatní firmy, které se bateriím s tuhým elektrolytem věnují někdy i déle než dekádu. A opravdu se nezdá, že by jejich přínos byl takový, jak se slibovalo. Skoro se nám chce citovat sarkastický komentář jednoho ze zákazníků BMW ze sociálních sítí:

„Ano! Plných 30 kg na plnohodnotné baterii. To v případě mé M5 bude znamenat klidně celých 10 kilo dolů, bude vážit pěkných 2 515 kilo místo 2 525. To se najednou snadno obejdu bez toho karbonového víčka palivové nádrže, abych udržel hmotnost nízko. Nemůžu se dočkat. A jak mě těší, že se výrobci dokola chlubí tím, že konečně dorazí jejich baterie s tuhým elektrolytem 'za 5 až 10 let', jen se dokola ukazuje, že jsou příliš drahé, příliš složitě se vyrábí, jsou příliš nespolehlivé, příliš obtížně se zavádí do sériové produkce...” Je třeba něco dodávat? Nebude to i tentokrát stejné?

Zdroje: Bugatti, Autocar

Petr Prokopec