Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Po dieselovém skandálu se Němci upnuli nejen k elektromobilitě, ale také k benzinovým jednotkám TSI. V první oblasti selhávají, v druhé pak čelí nejen šrámům na pověsti, ale nově i žalobě. Jen málokterý agregát z rodiny EA888 totiž zvládne najet aspoň 150 000 km bez drahých oprav.

Svého času byl Volkswagen doslova proslulý dieselovými motory. S těmi byla spojována jak vysoká spolehlivost, tak nízká spotřeba. A ve finále i slušná dynamika. Není tedy divu, že hlavně v Evropě byly takové pohonné jednotky zákazníky favorizovány. A bylo jedno, zda šlo o firmy či soukromníky, ony výhody zkrátka okouzlily kdekoho. Jenže v roce 2015 vyšlo najevo, že Němci si legislativu tak trochu ohýbají ku svému prospěchu. K tomu se navíc i přiznali, což byla asi ta největší chyba. Kdyby se stejně jako někteří konkurenti drželi mantry využívání legálních možností, zřejmě by je Dieselgate stála méně.

Za uplynulých osm let se nicméně ve Wolfsburgu mnohé změnilo. Z kdysi oblíbeného pohonu se stal nenáviděný a odstrkovaný, u mnoha modelů jej tak dnes již nepořídíte. Místo toho Němci začali ve velkém tlačit benzinové jednotky, později pak elektromobilitu. Jenže zrovna v této oblasti selhávají na celé čáře. A co je pro ně možná horší, s chválou nejsou spojeny ani benzinové alternativy. Hlavně proto, že VW přistoupil ke stejné chybě, jaká je spojena třeba s kulturisty.

Velké množství návštěvníků fitness center se totiž nechce k působivé muskulatuře dopracovat s pomocí náročného tréninku, ten by ostatně nejspíše již na vítězství v soutěžích jako Mr. Universe již nestačil. Proto se často sahá po steroidech. Jejich automobilovou obdobou je turbodmychadlo či kompresor, jenž nahrazují někdejší vyšší objem. Takové motory jsou na papíře úspornější, reálně je to komplikovanější. Mimo jiné i kvůli navýšení výkonu a vyšším nárokům na chlazení.

Přestože jsou nicméně přeplňované agregáty silnější než ty původní atmosférické, mají větší počet komponentů a došlo u nich i na zvýšení tření, servisní intervaly se prodlužují. Něco takového jde proti selskému rozumu, jakkoli bylo možné si myslet, že VW se podařil malý zázrak. Společnost MIK Motoren ale takový názor ani dalece nepodporuje. Místo toho žene automobilku k soudu kvůli zásadnímu pochybení v konstrukci maloobjemových přeplňovaných jednotek.

Středobodem žaloby je rodina motorů EA888, kterou používají miliony koncernových aut včetně Škody. VW u nich totiž použil rozvodový řetěz, jehož jednotlivé články jsou velmi špatně vysoustruženy. V případě jejich opotřebení totiž dochází k natahování řetězu, což následně může vést k totální destrukci celého motoru. Němci navíc vše ještě umocnili tím, že u svých aut navýšili servisní interval v krajních případech na 2 roky a 30 tisíc kilometrů.

To je nicméně jak velmi dlouhá doba, tak značná vzdálenost pro výměnu oleje. Dle expertů by jej lidé měli měnit nejpozději po 15 000 km, jinak mohou pohonnou jednotku měnit dříve, než ta zvládne 100 tisíc kilometrů. Kromě toho je třeba více než u kterýchkoli jiných přeplňovaných agregátů dodržovat zásady péče o turbo - rozpálený motor je tedy třeba alespoň pět minut po dojetí chladit, než jej úplně vypnete. Stejně tak nelze po startu zadupnout plyn.

Jakkoli lze ale tímto způsobem jednotku ochránit, rizika spojená se špatnou konstrukcí i tak přetrvávají. Aktuálně tak největší spolehlivost v rámci koncernu VW lze spojovat s oněmi diesely, které dle expertů snadno zvládnou 200 tisíc kilometrů bez nutnosti výměny jakéhokoli vnitřního komponentu. Oproti tomu jen málokterý benzinový agregát zvládá 150 000 km, realitou je spíše velmi drahá oprava už při nižším nájezdu.

Sama společnost MIK Motorem opravila již více než čtyři tisíce jednotek, s rodinou EA888 má tedy opravdu bohaté zkušenosti. A zjevně má hlavně dost důkazů na to hnát VW k soudu. Ve finále se tak Němci možná budou muset s velkou pokorou začít znovu soustředit na diesely, neboť nic jiného si od nich nikdo nekoupí. Poté, co VW přestal jít na ruku zákazníkům, jenž zaměnil za úřady, se ale vlastně nedalo nic jiného čekat.

Zdroj: eFahrer, MIK Motoren@YouTube

Petr Prokopec