Autoforum

/

Benzinové tříválce dynamikou ani efektivitou bohatších TSI nevládnou. Otázkou je, jak velký ústupek ve srovnání s nimi představují v praxi.

Tip: Přečtěte si také podrobný první test nové Fabie 1,2 TSI doplněný o video dokumentující dynamiku, jízdní vlastnosti a ovladatelnost.

Tak jí tady máme. Škoda Fabia třetí generace definitivně přeťala svojí nekonečnou šňůru postupně uvolňovaných podrobností a mladoboleslavští svolili usednout první várce novinářů za volanty produkčních vozů. Čekání to bylo minimálně pro nás motoristické novináře nekonečné a velmi úmorné, chvílemi život znepříjemňující, protože jsme za to chvílemi sklízeli už docela pochopitelnou kritiku od čtenářů. Tohle celé divadlo je naštěstí u konce a my můžeme rozšiřovat svá dosavadní poznání o hmatatelnější poznatky přímo z praxe.

Teď, když už máme první podrobnější test za sebou, víme od první minuty jeho publikace, že novinka i tentokrát sklízí velký zájem publika. Divit se tomu nelze, vždyť jen za posledních patnáct let na trhu v předchozích dvou generacích zamířila k zákazníkům v celkovém počtu 3,5 milionu kusů, přičemž málokdo s ní mohl být zcela nespokojený. A když vytáhla nové hity typu bohatších možností individualizace, komponentů platformy MQB teprve chystané pro malé modely, přihodila prostornější kabinu a samozřejmě i větší kufr, nebyl důvod, proč by měla být dopředu zavrhována. Zejména pokud byla některá z dřívějších iterací v rodině.

Z uvedeného by čtenář mohl nabývat dojmu, že vozu od počátku nadržujeme, snad aby se lépe prodával. Zazní možná také, jak nás automobilka za důvěru v novinku platí, ale věřte nebo ne, pravda je docela jinde. Bláhové by bylo rovněž usuzovat, že nadpis prvního testu značící nadvládu Fabie v kategorii malých hatchbacků je jen magnetem pozornosti a splnění jisté povinnosti, kterou uložily „vyšší síly“. Jistoty při vyvracení lží nabývám už z důvodu, že se s kolegou po prvních absolvovaných kilometrech dokážu v naprosté většině vyřčeného shodnout a jeho slova jedině potvrdit, i když jsme oba testy absolvovali zcela nezávisle na sobě.

Předesílám, že Fabia jistě není bezchybná v dílčích kategoriích, velmi dobrá však je v celém souboru dílčích schopností a rolí, které zvládá v jediné skořápce. Je pravděpodobné, že už někteří z vás možná po přečtení první recenze začali nákup alespoň zvažovat, že už o volných večerech konfigurují a vybírají, která verze by jim šla nejlépe k pleti. A proto také s testem dobré 90koňové přímovstřikové 1,2 TSI rozhodně nevystačíme. Barvu si klidně vyberte, výbavu také, ale s motorem být vámi ještě raději vyčkám a dočtu tento test až do konce.

V rámci dalšího přídavku s vámi totiž nyní hodlám sdílet dojmy z tříválcové benzinové verze, tedy té, co duchovně nahrazuje v nabídce HTP. Coby základní motorizace bude určená nejméně náročným zákazníkům, tudíž se jistě stane velmi vyhledávaným artiklem i na vesnicích. Bylo by tedy docela praktické vědět, jak funguje a zda třeba není zajímavější volbou než některé Dacie. Další prověrka postavená na základě stovek kilometrů za volantem může dát berličku k tomu, zda se vyplatí šetřit a vzít tříválec nebo investovat větší obnos do o válec a turbodmychadlo bohatší varianty. Pojďme se tedy rovnou vydat za volant.

Moc Příjemné Intro

V této recenzi začínám poměrně netradičně rovnou technickou stránkou věci, poněvadž zaměřená bude celkově právě na základní pilíř nabídky, který je zastupován benzinovým litrovým tříválcem MPI. Ten u Fabie zakotvil jako v menším Citigo ve dvou výkonových provedeních, a tedy se 44 a 55 kW - se 60, respektive 75 koňmi, přičemž pro obě verze platí shodných 95 Nm maximálního točivého momentu (ve stejném spektru otáček).

Diference v koních je přitom dána jen nastavením jedniček a nul v řídicí jednotce, poňevadž mechanicky jde o jeden a ten samý motor. Za těch 15 „digitálních“ koní k dobru připlatí zákazník 18 tisíc korun a bonusem (nebo snad útěchou?) mu mohou být pouze kratší převody třetího až pátého převodového stupně značící pokus výrobce o navození lepší dynamiky. Ale nepředbíhejme a vezměme to pěkně od prvního nastartování.

Název této kapitoly má symbolizovat přesně to, čím mě (i ostatní zúčastněné) jednolitr doslova zaskočil. Jezdil jsem v poslední době shodou náhod také s Aygem, které poháněl velmi podobně nabuzený tříválec, jenž do uší hrál nepříjemné, při delší jízdě už docela monotónní melodie, bez nich to ale skoro nešlo, protože jinde než „nahoře“ se Aygu nějak nechtělo zrychlovat. Motor mladoboleslavské novinky je po akustické stránce úplně jiná písnička, přesněji řečeno připomíná spíše takové velmi vzdálené „hučením Niagary“.

Ono je tohle MPI skutečně tiché už při startování. Když čekáte venku u vozu a soustředíte se na zvuk volnoběžných otáček, samozřejmě poznáte, že se pod kapotou „honí tři písty“. Ale na dřívější HTP dává litr projevem zcela zapomenout. Klepání promrzlého ratlíka mu je naprosto cizí a jakékoliv náznaky vysokých tónů (chcete-li vytí) jsou při vytáčení vystřídány příjemnějším, jadrným zvukem. Motor reaguje na plyn v čase kratším než dlouhém a jeho ovladatelnost se nezdá být nijak pošramocená.

Později se mi to potvrzuje i při jízdě, kdy ještě dále kvituji, jak dobře u okřídleného šípu jednotku odhlučnili a uklidnili. Ve voze této velikosti, de facto s tříválcem, který vzhledem ke konstrukci prostě nemůže být z podstaty tak kultivovaný, si tak lze s dalšími pasažéry povídat bez nežádoucího zvyšování hlasu a jen s lehkým svistem obtékajícího vzduchu. Věřte, že Citigo oproti Fabii rázem vypadá nevychovaná motorová pila a vůbec nejzajímavější je, že se na rozdíl od 1,2 HTP nový agregát řady EA 211 obešel bez jediného vyvažovacího hřídele. Při činnosti mu pomáhá jen dvouhmotový setrvačník. Teď už ho ale pojďme prohnat...