Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Postavení klasika střední třídy přijel v loňském roce vylepšit lehký facelift. Co nového přináší v kombinaci s turbobenzínovou malorážkou?

Prostorem stále oplývá

Jako správné rodinné auto disponuje Mondeo s velkým množstvím nejrůznějších odkládacích prostor. Narozdíl od vozů koncernu Volkswagen sice nejde o žádné důmyslné „schovky“, schrány v přední středové opěrce a před spolujezdcem zato nabídnou nevídanou porci prostoru. V této souvislosti ovšem zamrzí, že do nekonečných hlubin schrány před spolujezdcem se zanořila i zdířka USB. Prostor v oddílu zadních cestujících patří ve třídě k tomu nejlepšímu, když více nabídne v podstatě jenom Superb. Na rozdíl od něj si však zadní pasažéři mohou pochvalovat dostatek prostoru také v oblasti loktů, nad hlavou je i pro dvoumetrového čahouna centimetrů dostatek. Zadní sedačky mi jinak přišly subjektivně o něco měkčí než ty vpředu.

Stěžejním tématem při hodnocení kombíku je samozřejmě dispozice zavazadlového prostoru. Je sice pravda, že poslední dobou s nástupem sportovněji střižených vozů v této karosářské variantě bývá požadavek na velký základní objem lehce bagatelizován, u Fordova dostavníku ale nic takového nehrozí. Přístup pátými dveřmi je zcela bezproblémový, samotný zavazadelník pak spolu s Toyotou Avensis Wagon nabízí druhý největší základní objem ve třídě - 542 litrů (lepší je jen Superb, kdo jiný...). Asymetricky dělené zadní sedačky jdou obligátně sklopit do roviny, takže vzniklé letiště pojme až 1 733 litrů. Potěšila roletka nad kufrem, která jde zatáhnout pouhým zmáčknutím podobně, jako u škodovek. Pod dvojitým dnem měla místo klasická dojezdová rezerva.

Malý tichošlap pod kapotou

Inovované Mondeo obšťastňuje své zákazníky bohatou nabídkou pohonných jednotek. Vedle posledních a zřejmě již dožívajících atmosférických mohykánů v podobě benzínových Durateců 1,6 (88 kW) a 2,0 (107 kW), je na výběr z turbodieselů TDCi 1,6 (85 kW), 2,0 (103 a 120 kW) a 2,2 (147 kW) a nejžhavěji pak z turbem dopovaných benzíňáků EcoBoost. Nadupané dvoulitry (149 a 176 kW) dnes necháme stranou a budeme se věnovat lidovější jedna šestce, která se podle tabulek zdá být ideální volbou pro zákazníky hledající výhodný poměr ceny, výkonu a spotřeby. Je třeba si hned úvodem říci, že takto malé přeplňované motory v autech vyšších tříd jsou především vynucenou náhražkou větších atmosférických, ať už je automobilka prezentuje jak chce. Jenže doba je nesmlouvavá, evropské regulace mocné, a tak už otázka nestojí tak, jestli zvolit atmosférický, nebo přeplňovaný motor, ale jaký přeplňovaný motor je lepší a jaký horší náhradou toho, co jsme si před deseti nebo dvaceti lety přirozeně kupovali. Takto také budeme na nový EcoBoost hledět.

Hned zkraje mohu konstatovat, že nám ty tabulky tentokrát výjimečně zas tolik nelžou, motor navíc nabízí několik dalších pozitiv, která pouhými čísly vyjádřit nejdou. Jednou z nich je jeho výjimečně tichý a kultivovaný chod, pro který ve střední třídě marně hledám ekvivalent, minimálně u aut se stejným zdvihovým objemem motoru. Jedna šestka se akusticky opravdu projevuje spíš jako elektromotor a bez nadměrného hluku i vibrací můžete cestovat i těmi nejvyššími rychlostmi. Pravda, zvenku je hluku o poznání více, ale to vás trápit nemusí, vy sedíte uvnitř. U Forda si vyhráli i s odhlučněním podvozku, zesíleny byly také izolační vrstvy čelního skla.

Přeplňovaná jednotka s přímým vstřikem je postavena na základech letité, leč velmi úspěšné atmosférické šestnáctistovky Duratec. Výhodou zvoleného základu bezesporu je, že instalace přeplňování v tomto případě pouze nepřekrývá nevýrazný charakter výchozího agregátu, jak tomu svého času bylo třeba u hojně rozšířených benzínových jedna osmiček od Volkswagenu (nikoliv TSI). Naladěna je na rozumných 118 kW dosahovaných při 6 300 otáčkách, nejvyšších točivý moment 240 Nm (270 s overboostem) je pak k dispozici v širokém pásmu 1 600 až 4 000 ot./min. V praxi je hlavní devizou spíše „spodová“ charakteristika motoru, což přináší vstřícné chování motoru pro část uživatelů. To je citelný rozdíl oproti méně kultivovaným nepřímovstřikovým motorům. Takový Opel Insignia se stejným objemem sice nabídne více kilowattů (132), nevyrovnaná charakteristika s živelným nástupem tahu ve vyšších otáčkách spořádaným řidičům ale tolik vonět nebude. Fordův výrobek distribuuje výkon lineárně a podobně jako u TSI jej šlechtí relativně rychlá reakce na sešlápnutí plynu - to je v dnešní otupělé době osvěžující záležitost. Ve vší té ladnosti se však poněkud ztrácí patrnější výkonový vrchol. Jakkoliv leží nejvyšší výkon až v 6 300 otáčkách, motor není v 95% prospěšné vytáčet přes čtyři tisíce - zátah už stagnuje, spotřeba však graduje. Šestnáctistovka v 1 380 kg těžkém autě (pohotovostní hmotnost bez „eurozátěže” - 75 kg řidič a hmotnost odpovídající 90 % palivové nádrže), ať je jakkoliv nadopovaná, by mohla svádět k podcenění v otázce pružnosti. U EcoBoostu se ničeho podobného bát nemusíte a můžete si být jisti, že takto osazené Mondeo si zachová dostatečnou dynamiku i v rychlostech nad 150 km/h bez větších ohledů na momentální zatížení.

Svůj velký díl na tom má spolehlivý spoluhráč motoru v podobě ručně řazeného šestikvaltu. Má-li být nějaká manuální převodovka etalonem v „lidové“ střední třídě, nechť je to právě tato. Komplexně dokonalé ústrojí nabízí pregnantní řazení jednotlivých rychlostí s přesnými drahami a zřetelnými dorazy, jakož i optimální rozvržení jednotlivých převodů s obligátně delší pětkou a šestkou (130 km/h na šestku = 2 900 otáček). Příkladnou symbiózu přenosu výkonu pak dokresluje citlivě naladěné ovládání spojky. Těžko se to popisuje, ale Ford předvedl natolik povedené číslo na téma bezstarostná práce s manuálním řazením, že by se s ním možná rád svezl i kdejaký automatizovaný Američan. Rubem transmisní problematiky je, že daný motor není možné získat s automatem a zájemci o něj si tak musí pořádně připlatit za silnější dvoulitr EcoBoost.

Přiměřeně k hmotě auta a výkonu motoru se jevila spotřeba benzínu, když jsem se v průměru se zhruba rovnovážným rozdělením město/silnice/dálnice jen se málokdy dostal přes osm litrů na sto. Jízda v hustém městském provozu přinesla (9,6 litru) a naopak lenivé kolíbání po bohapusté okresce o něco méně apetitu (6,4 litru). Jak už to ale u podobných motorů bývá, nevyplatí se je příliš dráždit - pokud necháte pořádně zadupat všech 160 kobyl, spotřeba vystřelí až k dvacetilitrové hranici a i méně ostrý styl rychlé jízdy pošle spotřebu do sfér, kde byste ji u motoru s objemem 1,6 litru nečekali. Inu, turbo v této disciplíně nezáří, ani když je spojeno s přímým vstřikem, mnohem více se řidiči odvděčí při klidné jízde.

Jízda zůstává parádní disciplínou

Navzdory svým majestátním rozměrů se už předfaceliftové Mondeo mohlo pyšnit nadmíru vyváženým naladěním podvozku s důrazem na sportovní akcent, jaký je ostatně vlastní i většině ostatních osobních Fordů. Aktuální vydání nastolený trend dále rozvíjí, základní charakteristiky však zůstávají neměnné.

Mondeo si tedy v první řadě libuje v rychlých a pohodlných přesunech na dlouhé vzdálenosti, vyloženě cizí ale mu není ani dynamická jízda po zatáčkovitější trati. Je samozřejmě na bíle dni, že v úzkých, rychle střídaných vlásenkách se bezmála pětimetrový cvalík necítí jako ryba ve vodě, táhlé oblouky ale zvládá s velkou bravurou. V této souvislosti musím poznamenat, že bez ohledu na vybroušenější vyladění novinky se provedení s malým benzíňákem logicky chovalo o něco živěji, než dvoulitr TDCi, se kterým jsem jezdil před časem.

V nabídce je nyní i příplatkový sportovní podvozek, to ale nebyl náš případ. Díky vhodnému sladění tvrdosti pružin a tlumičů zvládal velký kombík velmi dobře i pověstné nástrahy českých vozovek, a to navzdory použitým „osmnáctkám“. Interiér se výrazněji rozrezonoval až po vymetení opravdu velkého kráteru, o přejezdu běžných výmolů i kočičích hlav Mondeo informovalo jen vzdáleným měkkým štrejchnutím, jako když se Titanic otře o ledovou horu, do Mondea naštěstí neteklo...

Radost mi dělal alespoň částečně hydraulický posilovač řízení. Převod řízení sice není kdovíjak strmý, auto se ale dá s velkou přesností nasměrovat tam, kam právě zamýšlíte. Na dnešní poměry je tu velmi dobrá zpětná vazba od předních kol, se kterou souvisí i přirozený přenos různých záškubů odvislých od právě přejížděných nerovností silnice - to už tolik příjemné není a řidiči přivyklí elektrifikovanému řízení si budou chvíli zvykat.

Testovaný kus byl mimo jiné vybaven i jednou novinkou v podobě hlídače zvoleného jízdního pruhu. Jednotlivé automobilky volí různé způsoby jak nepozorného řidiče na opuštění zvolené „lajny“ upozornit. Někde si vystačí s akustickou výstrahou, jinde se štípaním do zadku, Ford zvolil vibrace (nastavitelné ve třech úrovních) pronikající do věnce volantu. Podobně jako u jiných aut je funkčnost zařízení odvislá od momentálního stavu vozovky. Oblíbená libůstka na děšení neznalých neboli adaptivní tempomat fungovala velmi spolehlivě. Když už jsme u bezpečnosti, dovolím si zakroutit hlavou nad tím, že zatímco halogenové provedení světlometů lez získat s adaptivním přisvěcováním do zatáček, testovaná verze s xenony takovou možnost vůbec nenabízí.

Méně než dříve se mi líbilo fungování vypínatelného ESP, které do řízení zasahovalo na můj vkus častěji než by bylo nezbytně nutné. Vyspělý podvozek by si při tom podle všeho většinou vystačil sám. Pokud stabilizaci vypnete, můžete si s dlouhým korábem zadovádět o poznání více. Na úplném limitu se kombík kupodivu projevoval spíš mírně přetáčivě a zvláště nenadálé ubrání plynu v zatáčce umělo se zádí pěkně hodit. Jinak obecně platí, že blížící se krajní meze přilnavosti jsou u Mondea velmi čitelné a většina řidičů se k nim beztak ani nepřiblíží. Brzdy byly poměrně jedovaté, ne ovšem do té míry, aby člověk musel věnovat zvýšenou pozornost jejich opatrnému dávkování.