Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nošovický dvojník Kiy Venga si dal na čas a k zákazníkům dorazil s ročním zpožděním po korejském kolegovi. Bylo na co čekat?

Prostorný pro cestující i zavazadla

Z řidičova postu je velmi dobrý výhled vpřed i do stran, o což se přičiňují tenké přední sloupky a skutečně funkční pomocná okénka mezi nimi. Směrem vzad je výbornou vychytávkou integrace displeje parkovací kamery do vnitřního zpětného zrcátka.

Příjemná je taktéž celková vzdušnost vysoké kabiny, která uvnitř utváří dojem plnohodnotného MPV. Ix20 se vedle excelentní vnitřní šířky (1 480 mm vpředu 1 450 mm vzadu) chlubí taky nadprůměrným rozvorem náprav (2 615 mm), tedy hodnotami, za které se nemusí stydět ani o třídu větší velkoprostoráky. Na zadní sedadla, světe div se, skutečně posadíte tři postarší příbuzné, aniž by jejich bolavé údy trpěly újmu z jejich příčného či podélného útlaku, o spoustě místa nad hlavami nemluvě. Zasedací pořádek v zadním trkatu sice postrádá variabilitu některých konkurentů v čele s Roomsterem, i tak ale můžete počítat s dlouhými opěradly dělenými v poměru 60:40, které lze posunovat o velkorysých 13 cm v podélném směru, stejně jako snadno sklápět.

Ocenil jsem, že se sedák při sklápění zanořuje do roviny podlahy, čímž vzniká rovná plocha navazující na dno kufru. Má to však jedno ale. Aby rovina byla skutečně rovinou, je potřeba nevyjímat sériově montované druhé dno neboť v opačném případě vznikne 16 cm vysoký schod. Korejci nefixklují s čísly, takže základních 314 litrů objemu zavazadelníku udávají poctivě od dvojitého dna po plato nad kufrem. Hodnota tato nevalná může však nenáročnými úpravami (vyjmutí falešného dna, posun sedaček vpřed a napřímení opěradel) expandovat až na 570 litrů základu, což je v rámci třídy naopak špičkové číslo.

Chybí koně i klid

Paleta pohonných jednotek dostupných pro ix20 se shoduje s Vengou až na jednu zásadní výjimku, kterou je vrcholná vznětová motorizace. Zatímco Kia nabízí šestnáctistovku s oslnivými 94 kW, pro Hyundai je bohužel maximem jedna čtyřka s 66 kW. K dispozici je i provedení, které má ještě o 11 kW méně, my jsme však jezdili se silnější alternativou.

Vznícení nafty bylo v případě nejlepší výbavy iniciováno tlačítkem na přístrojovce, ještě před tím však musíte při studených startech přečkat na dnešní poměry neobvykle dlouhý čas žhavení. Také další indicie odkazují na výlet o nějaký ten vznětový pátek zpátky. Studené roztočení znamená frenetické „kadlování“ roztodivných syrových tónin, aby se toto vzápětí proměnilo v o něco přijatelnější, ale stále nezaměnitelné dieselové chrochtání - bez ohledu na to, že jde o common-rail druhé generace taková menší reminiscence na „pédéčko“ TDI. Zmiňoval jsem velmi pozvolné ohřívání a po čas provozu pod venkovní nulou se teplota motoru na optimum dostávala skutečně až po delší jízdě v konstantních otáčkách.

Dynamika jednotky vcelku odpovídala tabulkovým charakteristikám zejména pak s přihlédnutím k nevelkému zdvihovému objemu. To platí i o maximální udávané rychlosti (167 km/h) a zrychlení z nuly na stovku (14,5 sekundy). Odspodu se motor do otáček rozhodně nežene a s trochou nadsázky se rozbíhá s vláčností Mercedesu W123 200D. Jakési něžné oživení přichází okolo 1 800 otáček a něco, čemu by se možná dalo říkat svěží tah kdesi okolo mety 2 300. Následně se motůrek vcelku energicky vydá do otáček, aby kapituloval zhruba ve čtyřech tisících. Z hlediska ideálního poměru výkonu a spotřeby se nejefektivnějším jeví využívání rozmezí mezi 2 500 - 3 500 otáčkami, vyložení pohodáři a „kochači“ se ale spokojí i s o 1 000 otáček nižším provozem. Celkový dynamický projev motoru je v každém případě velmi nenásilný s jemnými přechody mezi úplně mrtvými otáčkami a těmi, kde „to“ přece jenom trochu jede. Pro nenáročného motoristu (a nejspíš i typického majitele ix20) je tento motor skvělá volba, ten náročnější musí počítat s častým řazení, větším hlukem a gradující spotřebou nafty.

Spotřeba je za normálních okolností veskrze příjemná. V tuhých mrazech a s tím souvisejícím zapnutým vyhříváním kdečeho se při energickém provozu ve městě nepřehoupla přes 6,6 litru. Dálniční zákonné maximum znamenalo rovných 7 litrů, při ještě větších rychlostech se už ale konzumní spirála začínala nepěkně roztáčet. Poklidné cestování okolo devadesátky naproti tomu přiblíží apetit továrním hodnotám, tedy něco málo přes 4,5 litru na sto.

To, že objem nelze ničím nahradit je nepříjemně patrné na pružnosti jízdy. Po městě a v menších rychlostech je ještě agregát příjemně živý v rychlostech nad 100 km/h však každá touha po pružné akceleraci vyžaduje podřazení o dva stupně a to ani nemusíte jet naložení. Šikovný manuální šestikvalt naštěstí měnit rychlosti velmi nenásilně. Řadící páka se v kulise pohybuje se solidní přesností a přiměřeným odporem při přechodu neutrálové polohy. Zkrátka korejský pokrok ve velkém. Převody jsou poskládány půl na půl. Zatímco první tři kvalty umožňují energické městské rozjíždění, počínaje čtyřkou je patrnější ekonomický (i ekologický) záměr tvůrců.

Větší komfort, stejná jistota

Jestli lze někde hledat skutečně podstatný rozdíl mezi Vengou a ix20, pak rozhodně v naladění podvozkových skupin. Pomyslný pes je zakopán především v tvrdosti odpružení. Zatímco u Vengy jsem reptal při tvrdém poskakováním po pražských kočičích hlavách nebo okreskách třetí třídy, Hyundai vaří jinou kávu. Šestnáctkové pneumatiky bohorovně pluly po většině vyskytnuvších se nerovností a pozadí všech členů posádky si mohlo užívat plavného pohupování rodinného dostavníku. V tomhle směru překonává ix20 i Citorën C3 Picasso a to je, co říct. Jednotlivé větší či menší výmoly podvozek absorboval bez větších tupých rázů, jen to odhlučnění by mohlo být lepší, což platí i o aerodynamickém svistu ve vysokých rychlostech.

Rozdíl v jistotě při rychlejší jízdě není nijak zvlášť markantní a ministěhováček se tak řadí k tomu lepšímu, s čím se lze v dané třídě setkat. Na druhou stranu mě teď zrovna nenapadá žádné v Evropě prodávané auto, které by se chovalo nějak vyloženě zákeřně. Auta jsou prostě čím dál podobnější a za chvíli budeme testovat jen bratrance a sestřenice s jinými logy na přídi. Anebo je snad radši ani testovat nebudeme... Ale zpět do spotřební reality. U Hyundai ix20 v každém případě platí, že jeho jízdní zdatnost je navzdory vysoké stavbě karoserie lepší než u některých starších osobáků téže značky, zánovní i30 nevyjímaje. Nevýhody mikrobusových proporcí karoserie jsou zdárně upozaděny velkým rozchodem i dlouhým rozvorem, a především pak velmi pevnou konstrukcí celého skeletu. I při zdolávání zatáčkovité trati si tak ix20 zachovává sebejistý klid, je však nutné počítat s většími náklony a zvýšenou citlivostí na boční vichr. Výhybka k vrozené nedotáčivost přicházela až po zarputilém držení se pomyslných kolejí zatáčky, prostě tam, kam běžný motorista za normálních okolností vůbec nezabrousí.

O tom, že se naladění podvozku poměrně vydařilo, vypovídá i skutečnost, že sériově montované ESP přichází i za horších adhezních podmínek ke slovu jen zcela minimálně. Pochybuji, že většina vlastníků ix20 bude vědět, jaký význam ESP vůbec má, ti kdož přeci jen v interiéru zavadí o ono podezřelé tlačítko s povědomým nápisem, mohou vyzkoušet i jízdu s vypnutou stabilizací a to bez omezení rychlosti. Rozdíl mezi „on“ a „off“ byl v tomto případě minimální i díky velmi mírumilovnému motoru testovaného kusu.

Elektrické posilovače řízení jsou už nějaký čas v kurzu a z hlediska ekologie a ekonomiky provozu se to dá pochopit. Elektrické servo je lehčí a hlavně neubírá výkon motoru, z čehož rezultují nižší spotřeba i vypouštěné emise. Dobrá, dobrá, ale co radost z jízdy? Pokud se s nastavením nikdo nepomazlí jako u Fordu, Alfy nebo Suzuki, výsledky bývají více či méně tristní. Otupělé řízení nepřenáší k řidiči takřka žádné informace o dění pod koly a ještě do volantu vysílá podivné elektrické pulsy. Hyundai ix20 patří v této disciplíně mezi lepší průměr a jakés takés zprávy o stavu živičného povrchu k vůdci stroje přeci jen pronikají. Je to ale stejně jedno, neboť typického uživatele tohoto auta nějaké silniční radovánky nechávají zcela lhostejným a je to tak správně. Pro mě bylo bohatě dostačující, že při dálniční jízdě stotřicítkou i rychleji se ix20 choval spořádaně a bez nutnosti permanentních korekcí volantem vzorně udržoval přímý směr bez jakýchkoliv tendencí k plavání (tedy pokud zrovna nepršelo) a podobným vylomeninám.

Brzdy měly sice poněkud nejednoznačný nástup, účinné však byly dostatečně a to i opakovaně s pořádnou zátěží na palubě. Méně zdatné jedince potěší asistent rozjezdu do kopce, všechny potom účinné přisvětlování do zatáček.