Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nadupanou třídu kompaktních SUV vloni obohatila dravá korejská dvojčata. Dnes otestujeme to s tradičnějším názvem a zbrusu novým turbodieselem.

Poctivý základ

Sportage disponuje pro „esúvéčka“ velmi typickou paletou pohonných jednotek. Dvě dieselové CRDi (1,7 a 2,0 litru) doplňuje „povinný“ benzínový dvoulitr a pokroková šestnáctistovka s přímým vstřikem (GDi). My jsme se vozili se slabším z nafťáků, který měl podobně jako menší beznínová jednotka premiéru vloni na podzim. Jedna sedmička tvoří výkonový základ pro celou modelovou řadu, přičemž se pro ni stejně jako pro 1,6 GDi počítá výhradně s pohonem jedné nápravy, tedy logicky té přední.

Motor dává ve své jediné modifikaci 85 kilowatt (115 koní), což je na sedmnáctistovku slušný výkon a s 1 490 kg (pohotovostní hmotnost) vážící Sportage si proto podle předpokladů umí vcelku obstojně poradit. Po celou dobu testu jsem v sobě samozřejmě musel dusit svůdnou vzpomínku na jezdění s motorem 1,8 DI-D v Mitsubishi ASX, který je se svými 110 kW i jízdním charakterem trochu někde jinde - pochopitelně i s cenou.

Korejský produkt ale v žádném případě nezklamal. Základní motorizace Sportage potěší především širokým otáčkovým pásmem s výskytem nejvyššího točivého momentu 260 Nm. Tato hodnota je k mání už v 1 500 otáčkách a k dispozici je ještě o dvanáct set padesát otáček výše. Výkon i v nižších otáčkách je tedy relativně vysoká, a proto je na bíle dni, že jízda s takto poháněným crossoverem je uživatelsky příjemná. Pro běžné jezdění v mezích zákonných rychlostních limitů si vystačíte opravdu s málem a šestku máte v klidu „vysázenou“ do šedesátky, aniž by se agregát ocital na pomezí klinické smrti vinou podtočení - i tak je jeho zadušení velkým uměním, nad kterým budou majitelé common-railových „tédéíček“ údivně kroutit hlavami.

Koncernovým nadšencům může být naopak docela povědomý zvukový projev jednotky, která je charakteristická relativně hrubým vrněním, které se vytrácí s rostoucími otáčkami. Jakýchkoliv vibrací od motoru se nicméně bát nemusíte. Turbodiesel si v celém otáčkovém rozsahu počíná rozvážně, a pokud by jeho chování mělo nějaké přídavné jméno ideálně vystihnout, pak to bude rozhodně slovo poctivý. Od nejnižších otáček s přiměřenou energičností akceleruje a bez jakékoliv výkonové díry nebo turboefektu svižně táhne zhruba ke čtyřem tisícům, další vytáčení už smysluplné není.

Menší radost než pohyb po městě nebo poetickou okreskou činí řidiči 1,7 CRDi jízda po dálnici. Zde se naplno projevují výkonové limity sedmnáctistovky a pokud se tu a tam v kopci nesnížíte k podřazení, budete mít co do činění s citelnou ztrátou rychlosti. Motor není v dálničních rychlostech ani za mák pružný bez ohledu na relativně krátkou šestku (ve sto třiceti točí 2 750 otáček) a čas potřebný pro dosažení udávané maximálky (173 km/h) si tak můžete krátit poslechem nějaké nekonečné politické rozpravy z veřejnoprávního rozhlasu.

Pro testovaný motor je k dispozici výhradně manuální šestistupňová převodovka a musím říci, že kvalita manuálního transmisního procesu jde u konglomerátu Kia/Hyundai strmě nahoru. U šaltpáky bych si možná dovedl představit kratší dráhy, o to víc jsem ale musel ocenit, s jakou přesností jednotlivé kvalty zapadaly, nevadil ani přiměřený odpor při přechodu neutrálové polohy.

Koupí Sportage s motorem 1,7 CRDi rozhodně neprohloupí uživatelé, jejichž prioritou je nízká spotřeba pohonných hmot. Při nervózním sledování údajů palubního počítače tak bude v českých zemích veselo a otec řidič za uspořenou minci možná dopřeje ratolestem nějaký ten pamlsek ze shopu u pumpy. Ve městě jsem bez jakéhokoli omezování se jezdil za 6,8 litru na sto, konstantních 130 km/h na dálnici znamená průměr 7,5 litru a klidná jízda po okreskách se dá s velkým přehledem zvládnout lehce nad pět. Při rozměrech auta a s tím spojeným aerodynamickým odporem jsou to bezesporu krásná čísla.

4x2 je málo

Odjakživa jsem měl zažitou představu, že když už se někdo rozhodne investovat do SUV velikosti Sportage nebo Mitsubishi ASX, bude s odkazem na vizáž auta a jeho předstírané zaměření automaticky požadovat i pohon všech kol. Nejde mi o žádné uzávěrky diferenciálu, redukční převodovky a podobně, prostě bych jen chtěl, aby moje auto tvářící se jako teréňák mělo jakoukoliv formu náhonu na všechny čtyři. Samozřejmě vím, že za oceánem jsou rádoby „jeepy“ neb pick-upy s pohonem jedné nápravy běžné, jenže v oněch končinách by se podobných automobilových anomálií našlo více. Také Evropan už se dnes spokojí s málem, a když tedy člověk listuje ceníky jednotlivých firem, je aplikace pohonu výhradně předních kol u nejlevnějších výbav běžnou věcí.

Buď jak buď, jízda s Kií Sportage přináší i řadu pozitivních vjemů. Vyšší světlá výška „esúvéček“ u prostého motoristického lidu často jaksi podvědomě vyvolává lákavou představu pohodlného rodinného kočáru. V mnoha případech se však se zlou potážete a jízda nebude o nic pohodlnější než v běžném autě nižší střední třídy. U nejnovější Sportage ale nebudou zájemci o komfortní plavbu zklamáni. Hydropneumatický Citroën C5 sice žehlí povrch českých tankodromů lépe, v rajónu kompaktních SUV však řadím Kiu do nejužší špičky. Přes většinu terénních vln své pasažéry přenáší s nenásilnou nonšalancí a rázy od kol se do interiéru přenáší jen v minimální míře. Překvapivě dobře městský teréňáček zvládá i přejezdy pověstných příčných prahů, které pružící elementy polykají jak maliny. Zejména ve městě nebo na mizerných silnicích nižších tříd je tak jízda se Sportage velice pohodová.

Karta se lehce obrací při přechodu k agresivnějšímu způsobu jízdy. Pouze přední náhon dává v zatáčkách zřetelněji pocítit vrozené neotáčivé tendence a vinou chronicky se nadlehčujícího vnitřního předního kola bývá často v permanenci protiprokluz. Korejský macík se naštěstí příliš nenaklání a veškeré choutky opustit zákrutu po tečně jsou dlouho dopředu jasně čitelné, nehledě na to, že bývají zavčasu podchyceny činností stabilizačního systému. Moc parády Sportage neudělá při vyšších rychlostech na dálnici. Vcelku pochopitelná je vyšší citlivost na boční vítr, jakož i gradující aerodynamický svist, nejisté chování v rychlostech nad 140 km/h, ale řidiči doslova nedá spát. Na vině je především řízení, které je jednou z největších slabin Sportage. Přišlo mi sice o něco lepší než u jiných vozů Kia, i tak je ale posilovač velmi servilní a nějakou zpětnou vazbu vidělo tak možná z vlaku cestou ze Žiliny. Na zmiňované dálnici je potom efekt takový, že při vyšším než zákonném tempu musíte co chvíli volantem korigovat směr jízdy podobně jako u dodávky.

Na samostatnou kapitolu by vydal výlet, který jsem neprozřetelně podnikl mimo zpevněný povrch. Na blátivé mezi jsme se s kolegou zvládli v časném odpoledni zahrabat natolik, že jsem málem nestihl večerní kulturní představení. K čemu je vám potom takový sjezdový asistent nebo hill holder, když trakci obstarává jen jedna náprava? A něco podobného se vám při troše smůly může podařit i při cestě polňačkou k chatě, o ne zrovna oslnivé adhezi na sněhu nemluvě. Trochu lepší dávkovatelnost by snesly jinak bezvadně účinné brzdy, daní za komfort může být také znatelné zanořování přídě při intenzivním brzdění.