Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Vyzkoušeli jsme dva malé ostré Renaulty v provedení Gordini. Oslní i něčím jiným než jen svým hávem?

Atmosférická klasika pod kapotou

Jak už jsem předeslal v úvodu, Renault jde zatím s motory pro své malé trhače nekompromisně proti proudu, když stále láskyplně aplikuje jednotky s atmosférickým plněním, což je zásadní rozdíl například oproti většímu Mégane RS. Jak dlouho ještě? Kdo do ostrého Clia a ještě víc do Twinga přesedne z vyturbené Fabie RS nebo Citroënu DS3 1,6 THP, nebude se stačit divit. Zejména v případě menšího z Renaultů je uspokojení z rychlé jízdy tvrdě vydřené a nutnost dolovat koně v nejvyšších sférách povoleného otáčkového spektra je pro dynamiky chtivého řidiče denním chlebem. Podobné dojmy jsou vlastní klasikům svého žánru, jakými bývaly především japonské šestnáctiventily z osmdesátých a devadesátých let.

Šestnáctistovka v Twingu je dobře známá i z jiných Renaultů a Dacií, snad právě proto jsem však od dynamiky 1 049 kg vážící minikáry čekal o něco víc bez ohledu na zmíněnou výrazně točivou charakteristiku motoru. Jeho 98 kW je k dispozcici až v 6 750 otáčkách, 160 Nm maxima točivého momentu ve 4 400 otáčkách, takže si dovedete představit, že „vespod“ to opravdu není žádný trhač asfaltu. Na druhou stranu nárůst výkonu je vzorně gradující a nezáludný, stoupající pyramidově k červenému poli, kde je motor při zájmu o sport bezpodmínečně nutné držet.

Praxe je tedy taková, že pokud chcete, aby dravé Twingo dělalo trochu radosti svému přívlastku Gordini, je v podstatě bez výjimky nezbytné jet nekompromisní „podlahu“, když jen trochu slevíte, máte co do činění s ne úplně oslnivou dynamikou a nepříjemně hučícím čtyřválcem. Zvuková kulisa vůbec není silnou stránkou jedna šestky - dole není agregát slyšet vůbec a ve vysokých otáčkách nemá jeho protivný hučivý řev pro změnu s libým projevem nic společného.

Silnou stránkou šestnáctistovky je (vzhledem k zažitým klišé paradoxně) spotřeba benzínu. Pokud nejezdíte neustále úplně nadoraz (nedovedu si představit, kdo by to vydržel), žádá čtyřválec v průměru jen zhruba 7,5 litru na sto. Věc, která se naopak u Twinga RS Gordini povedla asi nejméně, se jmenuje převodovka. Pětistupňový manuál má francouzské rodinné geny, což by mi nevadilo u Espace, ve sporťáku, kde potřebujete rychle řadit je to ale dost utrpení. Jakkoliv se mi nestalo, že bych „trefil vedle“, je řazení celé tak nějak gumové a kostrbaté, přeřazení z jedničky na dvojku ve vyšších otáčkách navíc nejednou znamenalo „součet zubů“.

Převody jsou poskládané po sportovnu do krátka, kacířsky si ale dovolím prohlásit, že pro echtovní závodnický zážitek by mohly být klidně ještě kratší, protože každé odřazení na pomezí červeného pole má za následek pád rafičky zhruba ke 4 500 ot./min., což je nějakých 500 otáček pod hranicí, kde ze sebe agregát začíná dostávat to nejlepší. Nemůžeme ale mít všechno - i takhle už motor ve 130 km/h na pětku točí „zrůdných“ 4 300 otáček.

Mnohem více všestrannosti i úderné síly nabízí velkorysejší dvoulitr v Cliu. V nízkých otáčkách jednotka příjemně škrundá, nad 3 000 otáček už má zvuk správně nakřáplý sportovní temperament a nad 6 000 rozpoutává pravé závodnické peklo pro uši - tentokráte v dobrém smyslu slova. Hned po prvním vyjetí je cítit, že dvousetkoňový dvoulitr není žádný nezdárek a má patřičný smysl pro drama. Živě reagující dvounulka není do 4 000 tak beznadějně letargická jako šestnáctistovka v Twingu, zábava ale přichází až nad touto hranicí. Větší šestnáctiventil jde do otáček o poznání energičtěji než slabší bráška a tak udržování patřičné výkonnostní hladiny není zas taková dřina.

U sporťáku mi však přišla dost nadbytečná překážka asi tak ve třech čtvrtinách chodu pedálu plynu typická pro turbodiesely, která jako by se vás ptala - opravdu chceš jet tak rychle? Jasně, že jo! Práce s plynem (i meziplynem) je v Cliu RS totiž jinak skvělou záležitostí a intenzivní adrenalinové pocity spojené s brutálním lomozem od motoru a varovným skřekem omezovače na sedmi a půl tisících hravě strčí do kapsy bezpohlavní dojmy z kdejakého přemotorovaného těžkotonážníka. Klasická atmosférická gradace výkonu je zde podpořena skutečností, že výkon motor opravdu má, jen je potřeba nemít naděláno v kalhotech a pro opojné pocity si umět dojít.

Ve srovnání s Twingem je Clio nadáno pro sport výrazně vhodnější převodovkou, i když ideál leží ještě o něco výš. Zásadním přínosem jsou pěkně krátké dráhy a relativně lehký pohyb páky v kulise, úplně ale nevymizela příslovečná gumovost a kostrbatost. Kupříkladu poměrně časté řazení z šestky na čtyřku tak bylo většinou obtížné zvládnout jen „jedním tahem“. Také zde byly příslušné kvalty patřičně krátké a při vynucené jízdě po dálnici jsem měl pocit, že bych využil nejen sedmý ale i osmý převodový stupeň. Spotřeba ostrého Clia ve srovnání s Twingem až tak oslnivá není . při běžném jezdění bez vyhánění otáček přes 4 000 se „hatch“ spokojil s 11 litry, jízda na limitu znamená odběr okolo 22 litrů. To je ale pořád méně (někdy i o dost méně) než o kolik si při ostré jízdě řekne většina dvousetkoňových turbomotorů.

Drsný a drsnější

V souvislosti s brilantním naladěním podvozků mainstreamových aut je v posledních letech více či méně zaslouženě na piedestal protěžováno jméno Ford, zasvěcení ale vědí, že není většího odborníka na naladění zadní tuhé nápravy než Renault. Právě z téhle nekomplikované a zdánlivě překonané koncepce těžily velkou měrou oba dravci v našem testu. U Twinga bylo jeho „drsoňství“ navíc podpořeno ještě sportovnější podvozkovou úpravou Cup, na rozdíl od Clia se standardem verze RS. Začněme tedy opět s menším z obou bratří v triku.

Jestliže interiér, ale i motor Twinga lze s jistými specifiky považovat za běžné civilní náčiní, pak podvozek patří k tomu nejnekompromisnějšímu, co si lze na trhu sériových aut opatřit a ve své cenové třídě nemá sobě rovného. V pravdě kamenné odpružení dá posádce prcka pocítit i kdejaký drobný kamínek, což při cestě pražským Žižkovem zrovna dvakrát neoceníte. Nejde ani tak o to, že by tlumící elementy neuměly „spolknout“ jednotlivé silniční nedokonalosti, velmi krátký rozvor (2 367 mm) má ale spolu s nizoučkými sedmnáctkami vliv na to, že se auto v každé obtížnější pasáži nepříjemně rozkmitá a pobyt uvnitř se stává zážitkem pro kované masochisty. Zadní náprava přitom nezaznamenává větších odskoků, o nějakém pohodlí ale prostě nemůže být řeč, čímž se malý Renault dostává na velmi tenký led zvaný (ne)použitelnost v denním provozu.

Ryze sportovní je pak i chování v zatáčkách, což je vlastně jediné místo, kde má auto jako je Twingo Gordini smysl. Sedí mu zejména krátké, středně ostré zatáčky pokud možno v rychlém sledu za sebou. Naplno zde uplatní pozitiva nicotných náklonů mrštné karoserie a chirurgicky přesného řízení hodného motokáry - bez přehánění. Twingo je vyjma krajně nepříznivých adhezních podmínek zhola nemožné dostat do nedotáčivého smyku, s rostoucí rychlostí se naopak častěji projeví spíš opačná tendence. Chce to pak v klidu přidržet plyn a žádné prudké kontra - jakmile se kraťounké Twingo roztočí, už není cesty zpět, o čemž jsem se názorně přesvědčil. Je zkrátka zapotřebí mít na paměti alespoň elementární minimum fyzikálních zákonů, jakkoliv se Cup tváří, že pro něj nic podobného neexistuje. Už poněkud silněji „amortizované“ pneumatiky spolu s ostatními danostmi naznačily, že táhlé dlouhé oblouky mohou být někdy zbytečný nervák. Povinná stabilizace skrývá své deaktivační tlačítko zrakům hlubokou pod volantem, je ale natolik rozumně naladěna, že zabraňuje právě a jen těm popsaným excesům, jinak o ní nevíte.

Co naopak já vím je to, že bych se při možnosti volby mezi oběma auty klonil ke Cliu s „obyčejným“ podvozkovým nastavením. Na silnici zvládne subjektivně stejnou parádu jako extrémní Cup v Twingu, nemusíte ale přitom poztrácet poslední exempláře zubů a krátkodobě je snesitelný i nějaký ten přesun po D1. Zásadní kvalitativní rozdíl pro mě skýtal fakt, že citelně větší karoserii Clia má člověk mnohem větší pocit jistoty a klidu na řízení, než v malém kostitřasu. V praxi jsem s ním proto jezdil stejné úseky s větším sebevědomím i čistší stopou, protože jsem se jednoduše cítil pevnější v kramflecích a víc si dovolil. Co je totiž pocitově přijatelné na okruhu (Twingo), nemusí ani zdaleka vzbuzovat příjemné pocity na veřejné silnici, kde není prostor pro omyl.

Je totiž pravda, že obě auta sedí natolik dobře, že za „nelaboratorních“ podmínek se velmi obtížně hledá krajní mez. Pakliže už nastane klíčový okamžik živelné ztráty adheze, je snazší se na dalším krizovém postupu dohodnout s Cliem, než s rtuťovitým Twingem. Podvozek většího z dravců je prostě předvídatelnější, jakkoliv jeho řízení chybí oproti Cupovému Twingu pověstná špetka zpětné vazby a v zatáčkách zaznamenává větší náklony. Další veličina, se kterou můžete u Clia počítat je výkon motoru, jež můžete v případě potřeby plnohodnotně zapojit do hry. Se silnějším vozem je tak mnohem větší zábava a takové utažení stopy docílené ubráním plynu v zatáčce či jemným ťuknutím na brzdu je jednou z jeho parádních disciplín. Příklad Clia s dvoulitrem naopak znovu potvrzuje, že dvousetkoňové stádo je maximem rozumně zvládnutelným bez použití nějaké formy samosvoru, což se typicky projevovalo na výjezdech ze středních a pomalých zatáček s prokluzujícím vnitřním kolem. Pro oba sportovní modely jsou společné skutečně špičkové brzdy (u Clia vpředu Brembo), jak co se týče možností dávkování, tak především trvanlivosti svého deceleračního účinku.