Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Volvo posílá pětiválce do penze a do Švédska přichází doba čtyřválcová. Nový diesel v modernizované S60 chce zbořit obavy z nefunkčního downsizingu. Uspívá?

Stále stejná IKEA s nádechem prémie

Interiéru se facelift minimálně opticky příliš nedotkl - zůstává věrný směsici známých řešení, kvalitních materiálů a vzdorovitého švédského designu. Ovladače stahování oken, páčky za volantem začíná s odstupem tří let nahlodávat zub času, avšak stále honosně se tváří hliníkové dekory, plasty palubní desky i výplně dveří. Nádech luxusu a kvality je cítit, což zůstane v očích zájemců zřejmě na první příčce, třebaže od uvedení na trh o řád zajímavějších konkurenčních kabin přibylo - za všechny hovoří nové Céčko od Mercedesu. Říkám si, jak moc by Volvu pomohlo třeba jen LEDkové osvětlení kabiny nebo nová tlačítka. Z hlediska prostornosti v S60 řidič strádat nadále nebude, jeho pravé koleno však nadále atakuje ostrá středová konzola. Co naplat, že ten hliník není hliník, ale jen laciná imitace.

Ani nová sedadla velkou změnu nepřinesla, ale to není rozhodně špatné. Měkká výplň spolu s širokým sedákem napovídají, že tady bude hrát do konce kariéry prim komfort. Ke královskému posezení bych osobně ocenil minimálně delší sedáky a snad i trochu bonusového bočního vedení. Řešením však může být sportovní alternativa. Sklon opěráku u verze bez elektrického ovládání nastavujete krkolomně umístěným otočným kolečkem - velká ruka se totiž do malé mezery mezi sedadlem a B-sloupkem zasouvá těžko. Rozsah nastavení a možnost přisunutí sedadla k podlaze jsou však prosté připomínek, tradiční hlavovou opěrku nevyjímaje.

Výraznější změnu přináší příplatkový adaptivní TFT displej se třemi režimy zobrazení. Pokud tápete odkud se vzal, jako první mohli okusit jeho kouzla a strasti majitelé V40. Může působit trochu přehnaně, každopádně oproti klasickému řešení nabízí trochu moderního nádechu a také jistou individualizaci - každý si v něm nakonec dokáže najít informace i vzhled, který potřebuje, stačí zvolit mód, který je vám nejbližší. Třeba dominantní otáčkoměr s digitálním rychloměrem v tubusu (Performance). Umí ale zobrazovat i přečtené dopravní značky a další užitečně informace, což se vždycky může hodit. Tahle adoptovaná inovace může být vaše za příplatek deseti tisíc.

Dříve byl modelu S60 vyčítán poměrně malý zapuštěný displej na středu palubní desky s nikterak oslnivými funkcemi, což Volvo napravilo v rámci implementace nového multimediálního systému Sensus Connect (v paketu Business Connect 2 za 36 tisíc). Nové dílo má sedmipalcovou úhlopříčku a nerušivou grafiku včetně české lokalizace. Mezi jeho finesami najdeme lepší konektivitu s chytrými telefony, úložiště dat na principu cloudu, audio streaming (tuhle kapitolku bez anglického slovníku prostě nezvládneme, česká slovíčka chybějí...), 3D navigaci s bezplatnou aktualizací map či funkcí Send to Car (umožní zadat cíle z počítače i ladit internetová rádia přes program TuneIn). Webový prohlížeč je u podobných systémů standardem, sluší se však připomenout možnost příjmu televizního signálu a couvací kamery. Pro méně chápavé a zdatné je tu i nahraný návod k obsluze.

Bohužel i takovou moderní sestavu je nutné nadále ovládat primárně řidiči vzdálenějším kruhovým ovladačem s dvojicí tlačítek, což nezřídka odvádí pozornost od řízení. Jakési rolovátko na pravém paprsku volantu situaci vylepší jen nepatrně, pokud jste tedy ještě ve Volvu se Sensusem neseděli, připravte se na delší proces osahávání a přicházení celé logice na kloub. Displeji totiž chybí dotyková funkce a změť tlačítek na středové konzoli ovládání příliš neulehčí. Ergonomie se ke špičce současné produkce rozhodně neřadí a bude velkým otazníkem, zda to Volvo dokáže napravit alespoň u nástupce. Mohlo by se inspirovat třeba u Mazdy 3.

Bez připomínek zůstává příjemný volant (nově s možností vyhřívání), výtce se však opětovně nemůže vyhnout vyhřívané čelní sklo. V noci a za špatného počasí (nejvíce s logickou spojkou „a zároveň“) vidíte doslova „kulové s přehazovačkou“ a nezachrání to ani moderní adaptivní bi-xenony. Fordy s touhle pomůckou na zimu mají naprosto stejný problém - drobná vlákna vedená oknem rozptylují paprsky ze světlometů protijedoucích aut a mnohdy také sluneční svit, což řidiče Volva rozhodně nemůže těšit, jelikož často ztrácejí přehled o situaci před sebou.

Skoro bych je člověk mohl začít podezřívat z toho, že bezpečnostní prvek City Safety vyvíjeli kvůli tomu (jen vtip). Podobně „pozitivní“ zprávou je na zástavba systému start-stop, který ale chvála bohu zůstane po deaktivaci vypnutý i při restartu motoru - to je v dnešní době skoro zázrak. Známý problém se zhoršeným výhledem vzad nepotřebuje další komentář.

Zadní lavice už pro sportovnější tvarování předurčují uprostřed sedícího třetího pasažéra trochu k záhubě. Přitom pokud by se přesto chtěl na tomto místě svézt, nemusel by strádat v oblasti kolen, a jakmile by měřil do 180 centimetrů, dost možná by se vešel pod zadní okno aniž by musel lámat hlavu do strany. Volvo S60 v současnosti patří v tomto ohledu někam k průměru kategorie, dvojici průměrně rostlých cestujících na zadních sedadlech však dokáže vyhovět celkem bez ústupků. Pocitově bude lehce limitovat jen menší šířka v oblasti loktů.

Totéž se ovšem nedá tvrdit o zavazadelníku, jehož 380 litrů připomíná spíše hatchback či kabriolet než plnohodnotný sedan střední třídy. Podprůměrný prostor pro zavazadla je sice obohacen chytrou přepážkou tvořící částečně dno, ale na nějaké háčky se jeho tvůrci prostě nezmohli. Celkově je to tedy uvnitř taková prémiová IKEA - ničím zásadně neurazí, ale s ohledem na mladší konkurenty už ani nedokáže nadchnout. Žádá si charakteristického zákazníka, který bude schopen přivírat oči a libovat si v pohodlí, nikoli tabulkového mága s kalkulačkou a seznamem všech pro a proti. Může ale přesvědčit novým motorem?

Motorem i převodovkou funí Němcům na záda

Boj s přísnější legislativou Volvo svádí u nové D4 s naftovým dvoulitrem Drive-E dopovaným dvojicí nestejně velkých turbodmychadel a obdivuhodným litrovým výkonem dosahujícím 92 koní. Dalším trumfem má být velmi nízký kompresní poměr (15,8:1) a nová technologie i-Art, která používá ke své činnosti vstřikování common-rail společnosti Denso. Jednak pracuje s dosud nevídaným maximálním tlakem 2 500 barů a druhak obohacuje každý vstřikovač inteligentním čipem schopným na základě snímání tlaků nahánět do válců údajně optimální množství paliva.

Mezi dvoulitrovými vznětovými motory dokáže vysokým výkonem mezi srovnatelnými motory předčít všechny vyjma BMW (u 320d), na ekvivalentních 400 Nm ale sahá pouze Mercedes (u C220 BlueTEC). Samozřejmě, že oba němečtí rivalové umějí s pomocí dvojice turbodmychadel ještě více (také za více peněz). Už fakt, že se Volvo vyrovnalo těmto skutečně prémiovým německým modelům alespoň takto, ale považuji za velký pokrok. S novou automatickou osmistupňovou převodovkou navíc udává kombinovanou spotřebu 4,1 litru, a tady už se nikdo jiný nechytá. Ostatně zrychlení na stovku pod sedm a půl sekundy nevypadá o nic méně zajímavě. Tolik ale pouze teorie, přejdu rovnou k praxi.

Obavy z toho, že Volvo dělá jen ramena, přicházejí na mysl po nastartování, kdy si turbodiesel pod kapotou přede hlasitěji než by bylo u nové jednotky vhodné. Toť ovšem dojem zvenčí, v kabině naopak dále vládne překvapivé ticho. První kilometry se nesou na vlně pohody a kultivovanosti - ve znamení definitivního dostatku všeho, co je vůbec třeba. Co tam máme dál? Po razantnějším přišlápnutí plynu se projeví lehká turbodíra, ale rychlý příval kilowattů prozradí, že potenciál na dobrou dynamiku a pružnost motoru nechybí.

Od 1 500 otáček razantně a nenuceně zatáhne, aby se středem pole prohnal vskutku slušným tempem. Ani výlet za hranici dieselově nechvalně proslulé čtyřtisícovky není trápením, neboť maximálních 181 koní se v grafu výkonové charakteristiky nachází za ní. Pak už jednotka dle očekávání začne ustupovat do ústraní, aby automatu dala pokyn k řazení dalšího kvaltu při 4 800 otáčkách. Nevím, nakolik by bok po boku Volvo ujíždělo či ztrácelo na zmíněné soky, jelikož nebyla možnost srovnání, ale vsadím se, že bude patřit k tomu svižnějšímu a pružnějšímu.

Minimálně do dvoustovky jede velmi statečně, pak už je to o poznání horší - to se dalo čekat. Stejně tak nejde dost dobře posoudit pružnost motoru, neboť se schovává za nový automat a ten ho nenechá dusit pod zátěží na nejnižší otáčky. Ovšem to, co jednotka předvádí, je i tak velmi slušné. Tahá, co jí koně stačí, a 1,6 tuny (těžko říct, kolik z toho padlo na elektronické strážné anděly) dokáže rozhýbat ochotně, bez nářku a protestů. Pokud se zaměřím na zvuk, pětiválec je nenávratně pryč, střídá ho však poměrně jadrný klapot, kterého si užijete dosytosti minimálně ve vyšších otáčkách. V první polovině otáček se drží ve prospěch pohodlí spíše zpátky.

Automat s hydrodynamickým měničem je ovšem více než mílovým krokem kupředu a je vlastně úplně jedno, že ho Volvo uložilo napříč vedle motoru. Osmikvalt od Aisinu s možností pádel řazení na volantu je asi stokrát lepší než předchozí shodně označovaný obchodním jménem Geartronic. Při rozjezdu ve snaze nasázet první tři rychlosti v rekordním čase čas od času cukne a totéž opakuje jakmile ho pádlem donutíte k podřazení na jedničku. To je ale také jediná chybka. Možná nedosahuje všech kvalit konkurenční skříně od ZF, i když s hladkými změnami, reakcemi, logikou i rychlostí změn při rychlé jízdě zásadní problémy nemá. Nejlépe se přesto cítí, necháte-li automat pracovat samostatně. Dávám ale ruku do ohně, že je dokonce lepší než 7G-Tronic Plus od Mercedesu. S výbavou Momentum vyjde na 56 tisíc.

Prvních šest rychlostí je poskládaných nakrátko, pro nízké otáčky na dálniční jízdy má zbývající dvě. Díky nim není problémem cestování v dálničním limitu s cirka 1 800 otáčkami, ale také v případě chtíče ani využití maxima potenciálu motoru na okresce, aniž by bylo potřeba nějakého sáhodlouhého roztahování. Po aktivaci režimu Eco+ dokáže navíc plachtit (vyhazovat na neutrál), aby uspořil drahocenné decilitry nafty v nádrži. Dobře - motor velká očekávání docela splňuje a převodovka stejně tak. Co spolu vymyslí, když se zaměříme na spotřebu? Docela slušné věci, rozhodně lepší než s pěti hrnky.

Ať už jsem jezdil seberychleji, před sebou jsem na palubním počítači neviděl hodnotu vyšší než 13 litrů. Test jsem ale byl i tak schopen ukončit hodnotou 6,6 l/100 km a na dálnici jezdit v rámci limitu za 5,7, po městě pak za 7,5. Spolu s poměrně velkou 67,5litrovou nádrží tedy nebyl problém ujet tisíc kilometrů, což mi přijde vážně dobré. Ekojízda skončila na hodnotě 4,1, avšak to už jsem dálnice vynechával, objel město a potil se při každém sebemenším stoupání. Samozřejmě, udávané hodnoty leží od těch běžných trochu jinde, ale reálu přeci odpovídají leda výjimečně. Přesto do Švédska ukazuji za pohonné ústrojí prst (palec, pro jistotu...) vztyčený k obloze a nad pětiválcem slzy ronit nebudu. Co ten zbytek?