Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Vidíte tu hromadu jásajících lidí? To nejsou ti, kteří by vůz vyvíjeli, vyráběli nebo aspoň servisovali, jsou to jen ti, kteří ho během tohoto počinu museli řídit. A ani tak to nejsou všichni, přinejmenším jeden chybí. Co takový pokus říká o skutečném světě?

Zdá se, že čím víc se automobilky snaží dokázat, že jejich zákazníky stále mohutně odmítané elektrické nápady nejsou zase tak marné, jak si lidé myslí, tím víc se jim daří dokazovat opak. Proč? Protože lidé v prvé řadě zpochybňují každodenní využitelnost těchto aut ve skutečném světě plném nevyzpytatelných proměnných. A to automobilky nejsou s to nijak popřít, protože přesně v těchto podmínkách elektrická auta neexcelují zejména kvůli litům současných baterií.

Kontrují tedy pokusy realizovanými za naprosto uměle vytvořených okolností, z čehož vzejdou obvykle zajímavá čísla. Ale co dál? Stačí se ponořit do prvních detailů, abyste zjistili, že za takto vytvořených okolností nikdo z nás nikam reálně nejezdí. Právě takový přístup opakovaně posílá vodu na mlýn skeptikům, výrobci ale jako by se z toho nebyli schopni poučit.

Dnes tu tedy máme další, tentokrát jistě velmi nákladný počin Mercedesu postavený kolem elektrického konceptu AMG GT XX. Samo o sobě je to nešťastné auto, označili jsme jej za hned napoprvé „ztělesnění všeho, co je dnes s legendární německou značkou špatně” - od designu přes techniku po pojetí interiéru. A nebyli jsme snad ani moc příkří, další detaily odhalily ještě kontroverznější aspekty. Nyní se automobilka vrátila k technické podstatě vozu, kterým chce znovu dokazovat, jak nikdo nic jiného než elektromobil vlastně nepotřebuje. Obáváme se ale, že i tento pokus bude mít opačný efekt, byť sám o sobě a bez širšího kontextu zajímavý je.

Co tedy třícípá hvězda udělala? Vzala hned dva zmíněné 1360koňové koncepty, pronajala si od konkurenčního Porsche okruh v italském Nardó, vzala tým snad 100 lidí (zkuste je spočítat na přiložených fotkách - víme ale bezpečně, že ani na nich nejsou vidět všichni, takový George Russell v mezičase zjevně odjel) starající se nejen o ježdění se samotným vozem, ale i soustavnou péči o něj, na místě instalovala nejrychlejší nabíječku, se kterou je vůz schopen pracovat (až 850 kW), a pak s ním jezdila a jezdila a jezdila dokola. A dělala to 7,5 dne v kuse. Sedm a půl dne.

Během toho vozy najely 3 177 kol na trati dlouhé 12,68 km. Během zmíněné doby pak postupně zdolaly 25 rekordů od nejdelší vzdálenosti ujeté elektromobilem za libovolný čas od 12 do 168 hodin až po nejrychlejší elektromobil, který kdy urazil vzdálenost od 2 000 do 40 075 km obvykle díky dosahování průměrných rychlostí přes 200 km/h. A oněch 40 075 km není náhodné číslo, je to obvod země okolo rovníku - Mercedes tím chtěl ukázat, že zatímco Jules Verne psal o cestě kolem světa za 80 dnů, jeho elektrické auto to dokázalo za méně než 8! Až na to, že vůbec - z globálního pohledu v podstatě celou dobu stálo někde uprostřed Itálie.

A právě to je podstata věci.

Jakkoli samotné rekordy jsou jistě zajímavé bez ohledu na pohon auta, jako pokus ukázat, že s elektromobilem už můžete v úplné pohodě zdolávat skoro nekonečné dálky, naprosto selhává a ukazuje spíš pravý opak. Však si Mercedes mohl s tímto (nebo jakkoli jinak koncipovaným) vozem se stejným pohonem reálně zkusit objet svět. Nedojel by nikam, protože po prvním úprku pár set km za civilizaci by už auto nedobil nikde a nijak - natož pak rychle.

Není to přece zase tak složité domyslet - a pokud toho někdo není schopen, poučit se z reakcí na podobné pokusy jiných, ostatně některé proběhly i v Nardó. Jsou to všechno směšně umělé nesmysly realizované za zcela ideálních či jinak vyumělkovaných, v praxi nikdy nenastávajících podmínek. A u elektrických aut to není tak, že když za ideálních podmínek je to výborné, za podmínek aspoň ze tří čtvrtin takových je to pořád velmi dobré, situace se mění velmi nelineárně. Argumentovat tedy tím, co dokáže elektrické auto v Nardó, je stejně k ničemu, jako argumentovat průměrným denním nájezdem řidičů.

Je to bohužel jen konflikt extrémních požadavků a nejhorších možných okolností, který ukazuje, co nějaké auto dokáže. A to je pravý opak toho, co výrobci předvádí. V praxi se vám stane i to, že vám dojde benzin v divočině, se spalovacím autem se můžete klidně sebrat, zajít si pro kanystr k nejbližší pumpě, vrátit se a ujet klidně 100 km. Unesete klidně i 20litrový kanystr, na který auta ujedou stovky km. Co uděláte s elektromobilem? Dáte si půl tuny baterky v batohu? Ani ekvivalent litrového kanystru většina lidí neunese.

Mercedes tedy vzal auto, které se nevyrábí, na místo, kde se jezdí jen dokola kolem jednoho bodu, nechal ho obsluhovat partu lidí, které by převezlo jen několik autobusů, instaloval tam nabíječku, na kterou nikde u silnice nenarazíte (až se to stane, bude jich pár na kontinentu), jezdil skoro osm dnů dokola a „dokazoval”? A co tedy dokázal?

Znamená snad tento pokus, že můžete zítra s elektromobilem skutečně vyrazit na cestu kolem světa? Ani to ne, natož pak abychom se bavili o tom, zda jej zdoláte rychleji než Phileas Fogg, nebo můžete počítat aspoň s tím, že noční Německo přejedete s rychlostním průměrem přes 200 km/h. Neznamená to prakticky vůbec nic, je to pokus pro pokus, jsou to čísla pro čísla, která jsou sama o sobě zajímavá, vzhledem ke zvolenému místu a okolnostem ale obavy z omezené použitelnosti elektrických aut v běžné každodenní praxi nijak nerozptylují.

Podobný počin spíš pokládá nepříjemné otázky, třeba: Proč Mercedes musí použít takto extrémní zázemí a nastolit tak extrémní podmínky, aby dosáhl s 1360koňovým autem za miliony něčeho, co by snad i Škoda Octavia RS dokázala s pár lidmi okolo na kdejakém oválu klidně uprostřed pustiny? Není to nejlepší ukázka toho, že tohle není ten pokrok?

Zdroj: Mercedes-Benz

Petr Miler