Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Letošní monoposty F1 jsou vizuálně atraktivnější i výrazně rychlejší a zdá se, že dominance jednoho týmu je pryč. Ani tak s nimi ale velká zábavy být nemusí.

Za sebou máme první letošní závod Formule 1. Ten překvapivě neskončil vítězstvím Mercedesu, přestože Lewis Hamilton získal v kvalifikaci pole position. Do boxů zajel o pět kol dříve než Sebastian Vettel s Ferrari a stálo jej to vavříny. Zasekl se za Maxem Verstappenem, jehož Red Bull ještě neměl nové obutí. I přesto se ovšem trojnásobný mistr světa před nejmladšího jezdce F1 všech dob nedokázal dostat.

Hamilton následně po závodě, který nakonec dokončil na druhém místě, uvedl, že „předjíždění je letos mnohem horší, než jsem očekával. Doufám, že to neznamená, že budeme po zbytek roku jezdit ve vláčku. Chci bojovat kolo na kolo. Nyní ovšem závodíme pouze v boxech.“ Tím jezdec Mercedesu jen potvrdil, čeho se všichni před začátkem sezóny obávali - tedy že změny na monopostech povedou k menší zábavě na trati.

S Hamiltonovým postojem souzní i ostatní piloti. Dokonce i Max Verstappen, který ještě před Velkou cenou Austrálie zůstával nezdolným optimistou. „Bylo těžké sledovat vůz před vámi a jet těsně za ním. Řekl bych, že jakmile se dostanete pod dvě sekundy (vzdálenosti mezi oběma monoposty - pozn. red.), cítíte to a můžete si takto zničit pneumatiky,“ popisuje letošní stav jezdec, který loni předjížděl jedna dvě na suchu i mokru.

Proč to tak je? Důvodů je více a shrnout je lze do pěti následujících bodů.

1. Větší auta

První důvod komplikující předjíždění je velmi prostý - monoposty F1 jsou pro letošní sezónu větší. Došlo též k jejich prodloužení, je to ale především mnohokrát zmiňovaná větší šířka, která možnosti posunu rychlejšího pilota vpřed pořadím omezuje. Pokud nyní pojedou dva vozy vedle sebe, potřebují více asfaltu a na užších tratích, mezi které patří i ta australská, to předjíždění logicky činí kompliokvanějším. A na velmi úzkých tratích, mezi které patří třeba Monako, se možná letos nedočkáme jediného předjížděcího manévru.

2. Citelně lepší brzdy

Jelikož jsou monoposty rychlejší než loni, došlo ke zvětšení tloušťky brzdných kotoučů z 28 na 32 milimetrů a zlepšení brzdných schopností až o čtvrtinu. Auta nyní dokážou vystavit piloty při deceleraci přetížení až přes 6 g, což je i ve Formuli 1 dosud nevídaná hodnota. Psali jsme o tom podrobněji před pár dny i s možným důsledkem - zesložitění předjíždění. Pokud například - a uvedeme absurdní příklad - trvá brzdění místo 100 metrů pouze 50, máte polovinu prostoru pro to, abyste s před konkurenta dostali. A pokud nejste opravdu výrazně rychlejší, bude i podstatně menší změna citelně znát.

3. Aerodynamika

Nejvýznamnějším faktorem, který předjíždění komplikuje, jsou ale změny v aerodynamice. Efekt „vzduchového pytle“ byl pro letošek zřejmě zcela vymazán, neboť čím více vozy spoléhají na trati na aerodynamiku, tím více víří vzduch za sebou. Způsobené turbulence pak omezují aerodynamickou efektivitu následujících vozů, které v závěsu nemají svou obvyklou přilnavost. A bez té mohou být jen stěží rychlejší.

Nový stájový kolega Lewise Hamiltona, Valtteri Bottas, který v Austrálii dokončil závod na třetím místě, doslova řekl: „I v předchozích letech bylo těžké sledovat vepředu jedoucí vůz kvůli turbulencím, pokud jste se dostali pod sekundu, sekundu a půl. Jelikož ale nyní monoposty více spoléhají na aerodynamiku, je to ještě náročnější. Nyní jsou to tak dvě sekundy či dokonce dvě a půl, což je pro předjíždění problém.“ Co dodat...

4. Pneumatiky

Širší pneumatiky jsou další překážkou, neboť jsou vedle nových brzd a lepší aerodynamiky dalším faktorem, který zkrátil brzdění. To ale není jediný problém. Pneumatiky sice byly pro letošní rok učiněny odolnějšími, jenže nejsou tak odolné, aby byly schopny odolávat sníženému přítlaku při následování jiného jezdce. Na pneumatiky jsou v tu chvíli kladeny větší nároky, což způsobuje jejich přehřívání a rychlé opotřebení, což do budoucna znovu komplikuje další souboje. Právě to bylo evidentní u Hamiltona v Austrálii. Obutí si ničil jízdou za Verstappenem a nemohl pak zaútočit na Vettela, který měl oproti němu navíc čerstvější sadu.

Navíc ony odolnější pneu - nejsou-li vystaveny této zátěži - vydrží už ve střední směsi snadno celý závod. Ani předjíždění přes boxy tak nemusí být snadné.

5. DRS

Tuto věc - možnost dočasného snížení aerodynamického odporu na rovince u auta, jehož pilot se chystá předjet - sice nemáme v lásce, ale předjetí dosud výrazně usnadňovala. Lidé z F1 se zatím přou, co budou provedené změny zmanenat právě pro fungování DRS a logika věci velí, že čím více je přilnavost závislá na aerodynamice, tím více by mělo DRS pomáhat. Jenže šéfinženýr Mercedesu tvrdí opak a Austrálie s krátkými DRS-zónami mu zatím dává zapravdu.

Zdá se tedy, že i když nás možná letos nečeká dominance jednoho týmu, může fandění při závodech začít připomínat sledování provozu na vlakovém nádraží. Zatím ale nechejme nejčernější scénář ještě chvíli odpočívat, máme za sebou teprve první závod. Uvidíme tedy, jak si startovní pole povede za dva týdny během Velké ceny Číny. Ta se stejně jako Austrálie pojede v jiném časovém pásmu, zahájení závodu tedy očekávejme v ranních hodinách - byť v příznivějších 8:00.

Zdroj: Car Throttle

Petr Prokopec