Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Jejich argumentace je úplně stejná jako v případě Toyoty, která kolem preference hybridů před elektromobily postavila svou image. Závěr je ale jiný, lidem mají být takto vnucovány elektromobily s ještě menšími než současnými bateriemi.

Šéf Formule 1 Stefano Domenicali tento týden uvedl, že královská motoristická disciplína by se od roku 2026 klidně mohla vrátit k atmosférickým motorům. A co víc, kromě turbodmychadel by se obešla i bez jakékoli elektrifikace. Důvodem je zapojení syntetických paliv, které mají šampionát udělat uhlíkově neutrálním. Z hlediska emisí samotných aut je to fakt, jenže samotné monoposty závodící po několik hodin jednou za pár týdnů vyprodukují necelé procento emisí, které Formule 1 jako taková generuje. Zbytek má na starosti stěhování šampionátu a jeho fanoušků po celém světě. Nicméně proč by se někdo obtěžoval s celistvým obrazem, když si z něj lze vybrat, co se zrovna hodí?

K zajímavému vývoji ovšem dochází také na poli silničních aut. Aktivisté z organizace Transport & Environment totiž dospěli k názoru, že by vlády měly lidem začít ještě více diktovat, co si mohou koupit. Cílem je pochopitelně boj s klimatickými změnami, za tímto heslem lze totiž dnes schovat prakticky cokoli, i kdyby ty či ony snahy mířily klidně pravému opaku.

Pozoruhodné na každý pád je, že aktivisté nově tvrdí, že „vlády a EU musí začít redukovat velikost aut a baterií, neboť je to jediný způsob, jak zredukovat poptávku po vzácných kovech“. Tím ovšem přiznali nejen to, že elektromobily nepředstavují ono ideální řešení, za které jsou označovány. Nechtěně přiznávají správnost postoje Toyoty a jejího vrchního vědce Gilla Pratta. Japonská automobilka už hezkých pár let tvrdí, že pro přírodu je lepší 90 hybridů s bateriemi o kapacitě 1,1 kWh než jeden ryzí elektromobil se 100 kWh. T&E přesto oficiálně dál říká, že hybridy nejsou přínosem, sami si tak protiřečí.

Aktivisté tedy nově chtějí, aby jednotlivé země „požadovaly od automobilek výrobu většího množství základních elektromobilů“. Tedy takových aut, které budou disponovat malými pakety baterií a tedy vskutku již nedostačujícím dojezdem. I když pak budou mnohem dražší než vozy se spalovacím ústrojím, automobilky na nich budou prodělávat. Ani železito-fosfátové či sodíkovo-iontové akumulátory totiž nejsou tak levné, aby jimi osazená auta byla dostupná.

Mimo to je třeba si uvědomit, kdo přesně malá a levná auta kupuje. Největší část klientely tvoří rodiny, u kterých jde o druhý či třetí vůz. Navíc takový, se kterým jsou obstarávány sekundární cesty jako třeba ty do školy, školky či na nákup. Nicméně drtivá většina všech lidí si může dovolit maximálně jedno auto, od kterého následně vyžadují obsloužit vše. Tedy něco jako Golf, Octavii, Passat, ideálně kombík s motorem TDI. Přesně s nahrazením takových aut ovšem mají elektromobily problém. A čím menší jejich baterie bude, tím bude jejich pozice horší.

Tím ovšem tlak nevládní organizace nekončí. Jednotlivé země by totiž měly „stavět méně silnic, omezovat prostor dostupný soukromým vozům a zpoplatnit parkování“. To je již cílená snaha znepříjemnit lidem vlastnictví aut, jenž navíc dopadne přesně na tu skupinu, která si nemůže koupit ani velký, ani levný elektromobil. Ač se tedy soustavně mluví o jednotě v rámci celého lidstva, jsou to právě zákonodárci, kdo od sebe jednotlivé skupiny začínají více separovat, bohužel.

Zdroj: Auto Evolution

Petr Prokopec