Ani zákazníci Ferrari o downsizing nestáli a nestojí. A dávají to jasně najevo

Podivnou lze nazvat dobu, ve které ani přání nejmovitější klientely nejsou víc než tržní regulace s možná ušlechtilými cíli, ale v tomto případě absolutně nic pozitivního neřešícími dopady.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Zajímavosti

Ani zákazníci Ferrari o downsizing nestáli a nestojí. A dávají to jasně najevo

8.3.2021 | Petr Miler

Ani zákazníci Ferrari o downsizing nestáli a nestojí. A dávají to jasně najevo

/

Foto: Ferrari

Podivnou lze nazvat dobu, ve které ani přání nejmovitější klientely nejsou víc než tržní regulace s možná ušlechtilými cíli, ale v tomto případě absolutně nic pozitivního neřešícími dopady.

Asi se shodneme na tom, že trh neřeší vše a je třeba nastavit určitá pravidla mající za cíl zejména to, aby ti mocní a vychytralí neparazitovali na těch obyčejných a důvěřivých. Pokaždé je ale třeba hledat rozumnou míru, jinak se snadno může stát, že se z dobře zamýšleného řešení stane problém. Podobná omezení se snadno mohou stát nástrojem legálního parazitování několika vyvolených na úkor všech okolo, kterým už nemá kdo pomoci - však všechno funguje podle nastavených pravidel.

Jak moc daleko tomuto stavu jsme v momentě, kdy je příjemcem miliardových dotací i na úplné nesmysly firma jednoho z nejbohatších mužů v zemi, který je shodou okolností jejím premiérem, posuďte sami. Výše zmíněné má ale přinejmenším ještě jeden obecný negativní dopad - že se ona pravidla stanou vymáhanými tak živelně a do takové absurdity, že začnou popírat svůj vlastní smysl.

Mluvíme nyní o regulacích automobilového průmyslu, které už skoro dvě dekády vedou k tomu, že auta už nikdy nebudou taková, jaká byste je chtěli mít. Přání zákazníků byla zastřena milionem regulací, do kterých se výrobci aut musí vejít a stále více nabízí lidem něco, o co je nikdo nežádal. Nyní se blížíme vrcholu této éry, kdy se „ti nahoře” snaží dostat všechny do elektrických aut, o která kvůli jejich omezené ekonomické i ekologické efektivitě a problematické praktické využitelnosti stojí málokdo. Začalo to ale mnohem dřív a jedním z prvních masivních a též trhem nevyžádaných trendů byl tzv. downsizing.

Zmenšování objemu motorů i počtu jejich válců a nahrazování přirozeného plnění přeplňováním není něco, po čem by trh toužil, dobře to ale zapadlo do tlaku na snižování emisí CO2. Pointa je zde jediná - menší motor s menším počtem válců má méně pohyblivých částí, a tak se méně zaměstnává sebou samým. To má pozitivní efekt vždy, skutečně patrný je ale jen v jednom režimu - kdy využíváte minimum celkového potenciálu motoru, což je režim, ve kterém je testována jeho spotřeba přímo úměrná emisím CO2. Ve skutečném světě downsizing často nefunguje, a tak z něj ani lidé nebývají nadšení. Přesto dnes prakticky žádný jiný motor než malé turbo do auta nekoupíte, třebaže toto spojení nabírá u různých modelů různých konkrétních podob.

Zvykli jsme si na to a je třeba ocenit techniky automobilek, že ať už jim kdokoli naházel pod nohy jakékoli klacky, vždy si s tím nějak poradili. Trvalo to, první generace motorů plnících normu Euro 5 byla příšerná a první novodobá turba často též, dnes je situace mnohem lepší, ale bylo to celé k něčemu? To je jiná otázka a minimálně v jednom případě máme zcela jasnou, zamítavou odpověď.

Že se kdokoli pokouší regulovat segment aut prodávaných po milionech se ještě dá pochopit, protože pokud byste skutečně zefektivnili (jakkoli nevěříme, že toho jde od zeleného stolu dosáhnout) auta jako VW Golf byť o pár procent, bude to mít obrovský celkový dopad. Ale zejména EU s gustem reguluje vše. Nějaké pardony existují, každý ale musí ukazovat, že jde správným směrem, a tak ony regulace začal ovládat i vývoj aut, jako je Ferrari. A to je podle nás absurdita non plus ultra.

Ferrari za posledních 10 let prodalo v Evropě 29 625 aut a dnes už bývalý šéf značky nedávno právě při kritice kroků EU uvedl, že průměrný zákazník Ferrari najede ročně 3 tisíce km. Všechna nově prodaná Ferrari v Evropě tak za posledních 10 let ujela něco kolem 89 milionů km, což může znít jako obrovské číslo, je to ale plivnutí do Atlantiku. Volkswagen jako značka (tedy bez Škody, Audi, Seatu, Porsche...) za stejnou dobu prodal v Evropě 16 365 524 aut. Pokud by tedy každé ujelo za tu dobu 6 kilometrů, jsme na stejném nájezdu jako u všech Ferrari. Tyhle vozy ale jezdí 6 km v průměru každých pár hodin, ne každých 10 let.

Je zkrátka úplně jedno, jaké emise CO2 budou generovat Ferrari, pro celkový výsledek neznamenají nic, i kdyby neemitovala žádné. Ferrari přesto pod tlakem okolností šlo a své slavné, obdivované, vytoužené a logicky žádané atmosféricky plněné agregáty nahradilo turbomotory, které z 300 gramů CO2 na km udělaly něco jako 274, a to ke všemu na papíře. To je skutečně absurdní výsledek.

Samozřejmě, ani Ferrari by si nedovolilo nabídnout „objektivně méně”, a tak jeho nová turboauta byla silnější a rychlejší, „jen” pozbyla svého zvuku, části charakteru a podobných „podružností”. Automobilka jistě doufala, že se to přejde, teď už je ale jasné, že ani její zákazníci o downsizing navzdory některým výhodám nestáli a nestojí.

Upozorňují na to kolegové z Carscoops, kteří si všimli toho, že Ferrari 458 coby poslední atmosféricky plněný osmiválcový model dnes ve srovnatelném stavu s nástupcem 488 (byl to spíše velký facelift) s turbem stojí stejné nebo i větší peníze. Berou data z Velké Británie a USA, ale i průzkum na Mobile.de v kontinentální Evropě ukáže, že 458 z posledních dvou let výroby nekoupíte levněji, ale spíše dráže než 488 z prvních dvou. To je neobvyklé, běžně novější generace téhož modelu pošlou ten starší podstatně níže. A to se píše rok 2021, kdy je 488 GTB pořád aktuální, nově prodávaný vůz. Jak to asi bude za 5, 10 či 15 let?

Dealeři potvrzují, že po 458 je větší poptávka než po 488, a to přesto, že má o 100 koní a 220 Nm méně a je citelně pomalejší. Ona je ale už 458 dost rychlá na to, aby to stačilo prakticky komukoli zbytek je nenahraditelný - ze zvuku 458 a reakcí jejího točivého motoru 4,5 V8 se ježí chlupy na těle, přeplňovaný 3,9 V8 to nesvede, třebaže marně na poměry turbomotorů nezní.

Jsme přesvědčení, že Ferrari mělo proti těmto regulacím bojovat a snažit se vyjít více vstříc svým zákazníkům, neargumentovat bezvýznamností „škrcení” jeho aut až poté, co je „uškrtilo” a nyní má kráčet směrem k elektrifikaci. A nejen Ferrari - to samé se týká naprosté většiny aut pro nadšence, jen hrstka šílenců si kupuje supersporty a jim podobné stroje na ježdění statisíců kilometrů, však se podívejte do inzerce.

Někteří budou křičet, že všichni jsme si rovni a takto by někteří byli zvýhodněni. Možná, ale čemu jsme pomohli tím, že jsme zbavili Ferrari mimo jiné líbivých zvuků? Přírodě jistě ně a lidským pocitům stěží, alespoň ne těm našim. Podle nás je to čistá ztráta a úplná hloupost. A soudě podle vývoje cen na trhu ojetin nejen podle nás.


Ani zákazníci Ferrari o downsizing nestáli a nestojí. A dávají to jasně najevo - 1 - Ferrari 458 vs 488 ceny 2021 srovnani 01Ani zákazníci Ferrari o downsizing nestáli a nestojí. A dávají to jasně najevo - 2 - Ferrari 458 vs 488 ceny 2021 srovnani 02Ani zákazníci Ferrari o downsizing nestáli a nestojí. A dávají to jasně najevo - 3 - Ferrari 458 vs 488 ceny 2021 srovnani 03
Starší Ferrari 458 s motorem 4,5 V8 je už dnes na trhu vyhledávanější... Foto: Ferrari

Ani zákazníci Ferrari o downsizing nestáli a nestojí. A dávají to jasně najevo - 4 - Ferrari 458 vs 488 ceny 2021 srovnani 04Ani zákazníci Ferrari o downsizing nestáli a nestojí. A dávají to jasně najevo - 5 - Ferrari 458 vs 488 ceny 2021 srovnani 05Ani zákazníci Ferrari o downsizing nestáli a nestojí. A dávají to jasně najevo - 6 - Ferrari 458 vs 488 ceny 2021 srovnani 06
...než novější 488 s motorem 3,9 V8. Protože to první nemá turbo a to druhé ano. Foto: Ferrari

Zdroje: Carscoops, Mobile.de

Petr Miler

Živá témata na fóru

zobrazit vše