Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jen málokdy se stává, aby nová generace jakéhokoli modelu auta nezastínila tu předchozí. U Toyoty Supra se to ale děje - jsou to jen mýty a iluze, nebo je její čtvrtá iterace vážně tak skvělá?

Na návrat Toyoty Supra fanoušci čekali dlouhých sedmnáct let. Doufali, že přijde moderní interpretace idolu jejich mládí a bohužel dostali přesně to, co si přáli. Kdyby byla evoluce postupná, asi by si dnes nikdo nestěžoval. Jenže přímé srovnání aut vzniklých z hlediska vývoje aut ve dvou různých geologických obdobích jinak dopadnout nemohlo. Novinka tak musí bojovat s přívalem kritiky prakticky od chvíle, kdy ji její tvůrci odhalili na lednovém detroitském autosalonu. Kritizován je jak vzhled, který je spíše agresivní než nadčasově elegantní, tak i skutečnost, že vůz bude k mání pouze s automatem. A co hůře, na další legendární motor od Toyoty můžeme rovnou zapomenout, místo toho se pod přední kapotu nastěhoval šestiválec od BMW.

Otec celého projektu Tetsuya Tada konstantně zdůrazňuje, že pokud by se Toyota nespojila s BMW, nová Supra by nikdy nevznikla. A kdyby ano, byla by daleko tišší než současné provedení, které má být jedním z posledních úchvatně znějících aut v celé historii. Chystají se daleko přísnější hlukové limity, kvůli nimž budou vozy zvenčí skoro neslyšitelné.

Toyota by prý vlastní motor před jejich zavedením postavit nestihla, což by podle automobilky negativně ovlivnilo jak její charakter i šance na obchodní úspěch. Otázkou ale samozřejmě je, jaké nakonec registrace ve skutečnosti budou, neboť kritika novinky je skutečně enormní - a to zejména proto, že předchozí čtvrtá generace se za oněch 17 let stala legendou.

Je ale 4. generace Supry oslavována oprávněně? To se vydal zjistit Mat Watson z Carwow, pro kterého šlo o vůbec první setkání s touto ikonou. K dispozici měl hned tři kusy. Černé provedení s manuálem pocházelo s oficiálního importu, červený vůz byl původně určen pro Japonsko. Kromě odnímatelného střešního panelu dostal do vínku také automat. Bílé kupé pak prošlo mnoha úpravami a dozadu posílá přes 1 000 koní.

Mat začíná svou recenzi připomínkou doby vzniku této Supry. Ta v 90. letech byla vrcholem japonského inženýrství, pohledem dnešní doby jde o analogového dinosaura. Za volantem se skrývají klasické budíky, středovou konzoli zdobí pouze audiosystém s přehrávačem kazet a nikoliv multimédia umožňující připojení k internetu. Nechybí ani popelník zasazený do středového tunelu, tedy prvek, který se dnes již prakticky nenosí, neboť kouření již není v módě.

Britský žurnalista zároveň dodává, že jakkoliv má většina lidí kvůli sérii Rychle a zběsile Supru zafixovanou jako ortodoxní sporťák, ve skutečnosti jde spíše o uvolněné GT, jak naznačuje vcelku pomalé řízení nebo komfortně nastavený podvozek. Na druhou stranu, díky tomu je možné s vozem jezdit každý den bez obav z toho, že si odrovnáte záda a sedací partie. A kromě toho, důvodem, proč se Supra stala legendou, není její charakter, ale řadový šestiválcový motor.

Třílitrová jednotka s označením 2JZ produkovala v kombinaci s jedním malým a jedním velkým turbem na svou dobu impozantních 330 koní. Verze s manuálem s ná zvládala sprint na stovku (respektive na 60 mil, tedy na 97 km/h) za pouhých 4,6 sekundy, zatímco v případě automatu bylo třeba čekat o pět desetin déle. Jak však tvrdí Mat, reálně byla verze s ručně řazenou převodovkou někdy i pomalejší, neboť na její zvládnutí bylo třeba opravdu hodinářské práce za volantem.

Působivé přitom je, že vůz s automatem zvládl na základě GPS sprint naprosto stejně rychle, jak kdysi tvrdila továrna. Zub času se tedy na pohonné jednotce nikterak nepodepsal, i proto, že Toyota skutečně postavila jeden z nejodolnějších agregátů všech dob. Proto jde o jeden z nejčastěji a nejrozsáhleji laděných motorů. Automatické verze jsou „omezeny” na 550 koní, více převodovka nedovolí. Úprava přitom nevyžaduje nic víc než zvýšení plnicího tlaku.

U manuálních verzí lze motor bez nesnází dostat až na 800 koní, s úpravami vnitřností agregátu se lze dostat ještě výše. To ilustruje provedení s tisícovkou koní, jež v nákupu vyšlo na pouhých 10 tisíc liber (296 500 Kč). Úpravy však již stály sedminásobek této sumy.

Na druhou stranu, vydolovat klidně i 1 500 koní z více než dvacet let starého motoru je neskutečný kumšt. A skutečnost, že je to možné, jen dokazuje, proč se Toyota Supra čtvrté generace stala legendou. Po takovém statutu může novinka jen smutně pomrkávat, ať již Tada dodává cokoliv. A nepomáhají ani slova o tom, že podvozek dostal i některé komponenty, které bude používat chystané BMW M3.

Supra tak Mata Watsona ohromila v sériových provedeních a ještě více v těch modifikovaných, což je na tak starý vůz obdivuhodné a nejlépe ukazuje, proč je předposlední sporťák Toyoty tohoto jména tak obdivovaný. Dodat již můžeme pouze jednu zmínku o páté generaci, a to ohlédnutí za počátkem projektu. Tada totiž dodává, že v roce 2012 dostal pozvání do Mnichova ohledně možné spolupráce. Po schůzce byl pln nadšení, ovšem trvalo celý dlouhý rok, než se věci daly do pohybu. Důvodem byl tehdejší šéf vývoje BMW - a nynější šéf VW Group - Herbert Diess, který projektu příliš nakloněn nebyl.

Věci se však změnily ve chvíli, kdy Diess odešel do Volkswagenu. A dle interního protokolu mnichovské značky se museli pakovat i někteří jeho podřízení, aby udělali místo Klausi Frölichovi a jeho týmu. Ten byl plný nadšenců, kteří si s Tadou a Toyotou již začali notovat. Výsledkem se pak stala dvojice, která hodlá jít po krku Porsche Boxster a Cayman. Zda na to ale bude stačit, je ve hvězdách, zatím se ale zdá, že Diessova skepse měla své opodstatnění...

Zdroje: [https://www.youtube.com/channel/UCUhFaUpnq31m6TNX2VKVSVA carwow@Youtube], Car Throttle

Petr Prokopec