Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Jednou z příčin pokračujícího kolapsu Volkswagenu je jeho rychlý ústup z pozic v pro něj klíčové Číně. Zastavit se jej pokouší už nějaký čas, úspěch se ale nedostavil. A tamní nejvyšší management už ani žádný neočekává.

Volkswagen, kdysi nedotknutelná dojná kráva německého průmyslu, vysychá zběsilým tempem. A podobně je na tom i trh, který pro VW sám též býval dojnou krávou svého druhu, ten čínský.

Nejenže se tedy pozice německé značky v Číně soustavně zhoršuje, celý trh se aktuálně nachází ve fázi beprecedentního propadu, který šéf tamní divize VW Ralf Brandstätter v rozhovoru pro agenturu dpa bez obalu označil za „volný pád”. Jen za prvních devět měsíců letošního roku celý trh klesl o hrozivých 21,7 %, přičemž samotný koncern VW v Číně odepsal ve třetím kvartále drtivých 38,5 %.

Je to dvojitý zásah a pro automobilku, která byla zvyklá v zemi prodávat přes 4 miliony aut ročně, jde o velké vystřízlivění - letos pravděpodobně poprvé od roku 2010 spadne pod hranici 2 milionů prodaných vozů. Wolfsburg proto narychlo mění strategii: balí kufry a prchá do jihovýchodní Asie. Příčina tohoto kolapsu má však hlubší pozadí než jen ekonomické ochlazení.

Když zavelí Peking: Psychologie čínského spotřebitele

Čína funguje na specifických socio-politických principech, které Čechovi přijdou nepřirozené. A které i manažeři západních firem dlouho ignorovali jako pro ně nesrozumitelné. Zatímco v Evropě či USA se trendy vyvíjejí organicky, v Číně historicky funguje jakýsi silný kolektivní imperativ. Společnost a trh tam reagují jako obří hejno ryb - jakmile se shora (či skrze státem řízené sociální sítě a podobné struktury) ukáže na nový směr, většina národa se bez váhání otočí.

A to, co se v Číně odehrává během posledních roků, zahraničním automobilkám - zdaleka ne pouze VW - vůbec nesvědčí. Toto jsou tři klíčové aktuální trendy:

1. Domácí je prostě nejlepší: V uplynulých letech padlo politické rozhodnutí, že vlastnictví čínského automobilu je symbolem moderního vlastenectví a technologické vyspělosti. Auta západních značek, která dříve platila za statusový symbol, jsou dnes mladou generací vnímána jako zastaralé relikty minulosti.

2. Technologický nacionalismus: Číňané se hromadně vzhlédli v domácích značkách jako BYD, Geely nebo Xiaomi. Pokud auto nemá interiér připomínající herní doupě a software vyvinutý lokálními giganty, čínský zákazník o něj najednou nestojí.

3. Konec „říše růstu”: Jakmile se nálada ve společnosti otočila proti zahraničním produktům, prodeje západních značek se zhroutily. Celkový pokles trhu spojený s brutální cenovou válkou domácích výrobců zasadil VW ránu, ze které se nedokáže vzpamatovat. A možná už ani nevzpamatuje.

Útěk z Číny, nebo spíš export čínského tlaku?

Volkswagen po desetiletí razil heslo „V Číně, pro Čínu”. Tomu je teď konec. Podle nových plánů se strategie mění na „V Číně, mimo Čínu” (In China, Beyond China). Protože jsou čínské továrny VW kvůli nezájmu místních paralyzované a hrozí jim obří přeplatky z nevyužitých kapacit, koncern se pokusí tato auta vyvážet do jiných regionů - primárně do jihovýchodní Asie, Jižní Ameriky a Jižní Afriky.

„Čína exportuje konkurenční tlak,” zní otevřeně z kruhů koncernu. VW zjistil, že konkurovat dravým asijským značkám s drahými produkty vyrobenými v Evropě je ekonomická sebevražda. Pokusí se proto využít levnější čínskou pracovní sílu a tamní dodavatelské řetězce k tomu, aby zaplavil ostatní trhy auty s logem VW, ale s čínskou DNA pod kapotou.

Výhled: Budoucnost v rukou asijských platforem

Ještě letos na jaře si šéf čínského VW maloval, že do roku 2030 budou v Číně prodávat 3,2 milionu aut ročně. Realita ho donutila tento cíl seškrtat na pouhých 2,2 milionu vozů. A ani to se nakonec nemusí stát, jak už padlo výše.

Co dál? Jeho vyhlídky do budoucnosti očekávají jen další zhoršení: „V současné době neočekáváme v příštím roce výrazné oživení trhu,” uvedl dále Brandstätter pro dpa, dlouhodobý cíl ale existuje: „Chceme si dlouhodobě udržet jedenáctiprocentní podíl na trhu,” říká též zkušený manažer. Vyjdeme-li z čísel, která sám odhaduje pro velikost celkového thu, odpovídá to přibližně 2,1 až 2,3 milionu aut prodaných za rok. Také to zní ve stínu aktuálního vývoje optimisticky. Ale srovnejte si to s jarním, o milion a skoro polovinu (!) vyšším odhadem.

Čína už zkrátka pro Němce není krávou, která dojí peníze, ale spíš břemenem a laboratoří, jejíž výsledky (včetně softwaru a platforem vyvinutých v čínském centru Hefei) se teď koncern pokusí zoufale prodat kdekoli jinde na světě, aby zachránil, co se dá.

Pro evropského zákazníka to znamená jediné: tradiční německé inženýrství vyklízí pozice globalizovanému pragmatismu. Jako dobrá zpráva pro nadšené „konzumenty” aut to nezní, vlastně to zní docela tristně.

Zdroj: dpa

Jiří Míka