Autoforum

/

Foto: RM Sothebys, tiskové materiály

Jeho výjimečný cit pro věc nelze rozporovat, má na svědomí jednu z největších automobilových legend všech dob, která jako by nestárla. Nelíbí se mu mnohé - od vizuální agresivity přes nesmyslnou výšku elektromobilů až po marnost hledání jejich specifického výrazu.

Design aut se neustále vyvíjí a i v posledních letech došlo na tomto poli k překotnému vývoji. Auta vypadají stále agresivněji, i když jejich zaměření po ničem takovém často ani náznakem nevolá. Samotné tvary mohou být i líbivé, přesto výsledek nezřídka působí směšně - když na vás drápy vystrkuje auto s kulhajícím litrovým tříválcem nebo elektrickým pohonem, který mu zajišťuje maximálku 140 km/h, nepůsobí to moc věrohodně.

Problém je navíc v tom, že výrazné tvary obvykle nejsou nadčasové, takže auto brzy nepůsobí žádoucím dojmem. Místo toho se takové vozy začínají stávat spotřebním zbožím, které rychle vyjde z módy. Něco takového by jistě výrobcům mohlo nahrávat do karet, neboť při správných cenách by zákazníci mohli své vozy střídat pomalu stejně často jako ponožky. Protože ale došlo k razantnímu zdražování, klientela k něčemu takovému netíhne.

Nám se to nezamlouvá a pochuti to není není ani Peteru Stevensovi, slavnému britskému designérovi, který vedle McLarenu F1 navrhl třeba Lotus Elan M100, BMW V12 LMR či Jaguar XKR-15. „Všechna auta jako by dnes musela být až moc agresivní. Tak moc, že když okolo nich procházíte se psem, skoro se bojíte, že ho kousnou,” říká k věci v rozhovoru pro Auto Express. A dodává, že o hodně zlého na tomto poli se postaraly elektromobily.

„Když se o nich začalo poprvé diskutovat, lidé říkali, že automobilový design osvobodí”, říká Stevens v narážce na to, že elektrický pohon dává designérům teoreticky více volnosti, neboť některé technické prvky nemusí být na konkrétních místech za konkrétních okolností, jako je tomu u spalovacích aut. Jenže baterie s mizernou energetickou hustotou nakonec berou bank i na tomto poli: „Baterie musí pod podlahu a nelze je rozhodit po všech možných místech. Kvůli tomu ale kombíky najednou vypadají jako off-roady,“ říká velmi trefně. Stačí se podívat na aktuální BMW i5 (a vlastně i spalovací řadu 5, bohužel) a hned pochopíte, o čem mluví.

Jen v akumulátorech ale problém není. Dle Stevense automobilový design kvůli tomuto přechodu zcela ztratil směr. Automobilky zůstávají přesvědčeny, že publikum je třeba šokovat a nabídnout mu „něco nového“. „Pro elektromobily neexistuje žádný konzistentní designový jazyk a lidé se ho zoufale snaží najít. Ve výsledku tu máte přední masky, které působí jako elektrické krby,” naráží na autenticitu přídí řady elektromobilů, které často imitují masky chladiče, i když na tomto místě žádný chladič nepotřebují.

Stevens dále poukazuje na problematické změny v designovém procesu, který dříve startoval u tužky a poté se přesouval k hliněnému modelu. „CAD nástroje, které se používají v současné době, jsou značně omezující. To, že se několik lidí shromáždí okolo hliněného modelu, podněcuje spolupráci. A tito modeláři jsou skvělí v tom, že vám řeknou, že nějaké linie jednoduše nefungují,“ říká dále autor někdejšího nejrychlejšího vozu světa, který byl tak jednoduchý, jak jen to šlo. Právě proto ale McLaren F1 dokáže oslovit kdekoho i dnes. Britové přitom s jeho výrobou začali již v roce 1992, tedy před více než 30 lety. Obstojí ale po tak dlouhé době současné vozy, hlavně ty elektrické? Jsme k tomu skeptičtí.

Stevens přitom dodává, že proti bateriovému pohonu nic nemá, jen jeho aplikaci považuje za nevhodnou. „Spíš se mi líbí myšlenka malých elektromobilů,“ uvádí. Zároveň ale poukazuje na to, že právě u elektrických aut dochází k maximálnímu možnému sdílení komponentů. Kvůli tomu se ale „vozy stále více stávají subjektivní záležitostí, protože design je to jediné, co je odlišuje”. „Proto je ale to, jak vypadají, stále důležitější,” uzavírá britský designér s tím, že v tomto kontextu je smutné, že design automobilových novinek prostě přestává fungovat.

Zdroj: Auto Express

Petr Prokopec