Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Snižování objemů motorů coby recept na snížení spotřeby paliva u některých aut v praxi selhává. Vtipné ale je, že fungovat nemusí ani na papíře.

Bylo by mylné říci, že downsizing, tedy snížení zdvihového objemu motoru (spojené zpravila s jeho nahrazením přeplňováním), je automaticky špatný. Rozhodně ale platí, že je špatný coby univerzální řešení používané na všechna auta bez rozdílu velikosti, třídy a především očekávaného způsobu využití.

Pokud si přečtete náš někdejší článek o vztahu otáček motoru a spotřeby paliva, pochopíte, proč se konstruktéři touto cestou vydávají a proč také v testech normované spotřeby paliva dosahuje velmi dobrých výsledků. Zjednodušeně řečeno omezuje velikost a/nebo množství pohyblivých částí motorů, které se starají o pohon vozu a tím motor spotřebovává méně paliva pohonem sebe sama.

To je ale také jediný pozitivní vliv celé změny a je tedy logické, že tato modifikace je na spotřebě znát tím více, čím méně výkonu od motoru požadujete pro pohon auta. Motor totiž sám sebe zaměstnává zcela konstantně (pouze v závislosti na otáčkách), auto jej ale může zaměstnávat naprosto variabilně podle toho, jestli od motoru chcete 5 nebo 150 kW.

U aut, kde je motor namáhán méně a vůz je zpravidla využíván pro klidné ježdění, downsizing obvykle funguje. Příkladem budiž třeba naše nedávné srovnání Seatu Ibiza 1,2 TSI a 1,4 16V. Důvodů bylo v tomto případě i více, ale i kdyby nebyly, při praktickém použití odpovídajícím tomu typickému se menší motor projeví nižším apetitem.

Jenže když máte auto, po kterém chcete více výkonu, „ideálně” pak úplné maximum, projevují se negativa přeplňování, kdy takový motor není s to při vysoké zátěži fungovat tak efektivně jako atmosféricky plněný agregát. Menší mechanické ztráty uvnitř motoru jsou v tu chvíli zcela bagatelní a samotné přeplňování dokáže „vykouzlit” až absurdní hodnoty spotřeby. Můžeme vzpomenout řady testovaných aut, ale třeba BMW 1 M Coupe by dalo hodně za to, kdyby mohlo jezdit s takovou spotřebou jako kdysi stejně výkonné M3 E46 či jiné bavorské vozy s motorem 3,2 R6 s atmosférickým plněním a také současné Audi S4 s motorem 3,0 TFSI žádá při zátěži mnohem více paliva než jeho atmosférický předchůdce 4,2 V8 s o něco vyšším výkonem. Dokonce i kupé RS5 s výrazně výkonnějším atmosférickým osmiválcem je při zátěži o něco úspornější, ač nabízí lepší dynamiku.

Tato fakta musejí být dobře známá také lidem z automobilek, ale přesto i do většiny výkonných vozů „cpou” zmenšené motory. Proč? Protože norma na měření spotřeby je jedna a před ní downsizing funguje vždy - využívaného výkonu je minimum i u takového Audi S4 a zmenšení objemu se projeví třeba až 20procentním poklesem spotřeby. A to není ani tak hra pro potenciální zákazníky, na základě tohoto měření se určují emise CO2, za které se od určité výše platí tučné pokuty. Prostě se to automobilkám vyplatí, i když jistá část zákazníků na to naopak doplatí.

Není zkrátka pochyb o tom, že tyto motory jsou vyvíjeny pro ony normy a v praxi nemusí fungovat už jen při nepatrně odlišném užívání auta. Chce důkaz? Stačí se - jako nezřídka - podívat za oceán, do Spojených států amerických.

I tam se pochopitelně spotřeba měří na základě jistého normovaného cyklu, ten je ale jiný než evropský. Je o něco náročnější na výkon, také proto mají snad všechna auta za oceánem vyšší tabulkovou spotřebu než zde. A co se stane, když tuto náročnější normu navléknete na jinak neupravený motor připravený pro normu evropskou? To ukazuje následující odstavec.

Audi si totiž nechalo v USA certifikovat spotřebu Audi A8 pro modelový rok 2013, které současně nabízí právě zmíněný přeplňovaný agregát 3,0 TFSI s výkonem 333 koní a atmosféricky plněný 4,2 V8 s 372 koňmi. Audi u novinky slibuje „skvělou provozní efektivitu”, faktem ale je, že v amerických testech vykázal motor úplně stejných 18 a 28 MPG (cca 13,1 a 8,4 l benzinu na 100 km) pro městský resp. dálniční cyklus jako silnější a objemnější 4,2 V8. A co teprve, když po své A8 začne někdo chtít více než toto, to se nůžky začnou dále rozevírat...

Je to jen další z mnoha malých důkazů toho, že downsizing v praxi funguje opravdu jen někdy, a to právě tehdy, když od auta „nic nechcete” a ještě je nejlépe malé a méně výkonné. S rostoucími nároky pozitivní vliv downsizingu klesá, až se obrací ve zřetelnou nevýhodu. Že jsou jeho pozitiva u motoru 3,0 TFSI tak malá, že je smaže už pouhé podrobení o něco náročnější americké normě, to nás samozřejmě překvapuje, zmíněné empirické důkazy to ale jen podporuje v dosti nezpochybnitelné podobě.

Byli bychom docela rádi, kdyby automobilky vrátily do aut, u kterých lze očekávat náročnější využití, atmosférické motory. Ty možná nezazáří v eurotestu, ale budou těšit nás, zákazníky.

Zdroj: FuelEconomy.gov

Petr Miler