Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

ICCT změřila emise nových dieselů v reálném světě. Výsledky se od testů v laboratořích liší naprosto zásadně.

Dieselové motory a čisté výfukové plyny nejdou dost dobře dohromady, jak opět ukazuje nová britská studie. Nejde jí však o oxid uhličitý, který je v dnešní době zbytečně démonizovaný, ale hlavně o oxidy dusíku, tedy nepochybně a přímo škodlivé plyny. Z litru nafty sice v motoru vznikne o pár gramů více oxidu uhličitého než z litru benzínu, konkrétně 26,83 g oproti 23,38 g, vaše tělo ale bude mít problém vypořádat se právě s oxidy dusíku.

Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT) zkoumala patnáct moderních vozů s dieselovými motory, které všechny splňovaly emisní normu Euro 6 (či ekvivalentní americkou), která stanovuje limit NOx na kilometr na 80 miligramů a která vstoupila do platnosti začátkem září tohoto roku. Jen jediné se do limitu vešlo, ostatní na tom byly až pětadvacetkrát hůře - emise NOx dosáhly v nejhorším případě až 2 000 mg/km. Průměr byl okolo 560 mg/km, tedy sedmkrát tolik, kolik povoluje Euro 6. Bohužel neznáme přesné modely zkoumaných automobilů, víme jen, že mezi zkoumanými byl třeba nový Mercedes třídy C a Citroën C4 Cactus.

Zní to děsivě, ale zase takové překvapení to není, však o virtualitě světa norem píšeme pravidělně. Všechna testovaná auta se do limitu musela vejít opět při měření podle evropského cyklu (NEDC), který je ke spotřebě paliva a tedy i k emisím více či méně škodlivých plynů velmi šetrný, protože jinak by jejich motory označení Euro 6 nedostaly a záhy by se musely přestat prodávat. Měření prováděné ICCT však bylo zcela odlišné: probíhalo za normálních podmínek na silnici, tedy blíže reálné jízdě. Vozidla svižně zrychlovala a delší dobu jela konstantních 96 km/h (60 mil v hodině). Celkem byla data nasbírána na 6 400 ujetých kilometrech s vozy s najetými 200 až 63 000 km, nešlo tedy jen o auta úplně nová nebo starší.

Nesoulad mezi katalogem a reálným světem je tedy opět potvrzen a my se musíme ptát, zda je ještě vůbec akceptovatelný. Nejde tu jen o to, že normy chtějí něco a v reálu je to o něco horší, na tom by nebylo nic zvláštního. Potíž je v tom, že normy chtějí něco velmi obtížně dosažitelného pod hrozbou velkých sankcí a výrobci se nastavených limitů snaží dosáhnout prakticky za každou cenu, tedy i za cenu horších výsledků ve skutečném světě, než jaké by v něm musely být. Se spotřebou nebo odolností aut proti nárazu tomu tak je, v případě emisí tomu zřejmě nebude jinak.

Že technologie pro co nejčistší výfukové plyny existují, ale ne vždy jsou použity nejefektivnějším způsobem, potvrzuje jeden z autorů studie Vicente Franco. Ten hovoří například o selektivní katalytické redukci, kterou výrobci nastavují tak, aby byla co nejefektivnější při testech NEDC, nikoliv v realitě. Auto je tedy čistší hlavně v testu, ne hlavně ve skutečnosti. Pokud vám to nedává smysl, musíme znovu říci, že pro takovéto chování mají výrobci stále stejný důvod - auto potřebují spíše reálně dostat do prodeje či jej dostat do prodeje za únosných podmínek (pokuty za nadlimitní emise CO2, málo hvězd v crash testu apod.) než se zajímat o jeho reálnou ohleduplnost k okolnímu prostředí, reálnou spotřebu nebo reálnou pasivní bezpečnost.

Zda situaci v tomto pomůže nově vyvíjená metodika oficiálního měření spotřeby, předem nazvaná jako WLTP, je otázkou. Má sice zahrnovat data získaná ze 3/4 milionu skutečně najezděných kilometrů, není ale vyloučeno, že povede výrobce ke stavbě motorů ještě konkrétněji zaměřených na co nejlepší výsledky v tomto testu, než tomu je za současného stavu. Studie ICCT ve vylepšení situace s touto novou metodikou tak trochu doufá, my z ní máme spíše obavy.

Celou šedesátistránkovou studii si můžete v PDF stáhnout zde, čtyřstránkový výčet faktů najdete zde v angličtině, případně zde v němčině.

Pod kapotou takového Porsche Cayenne může pracovat naftový motor už docela dlouho

Zdroje: ICCT přes Auto Express

Marek Bednář