Autoforum

/

Foto: RM Sothebys, tiskové materiály

Jde tak trochu o Théseovu loď na čtyřech kolech, na hodnotě tohoto stroje to ale nic nezmění. O aerodynamický skvost se strhne dražební bitva, která stěží skončí dříve, než se kladívko bude vznášet nad ciframi v řádu desítek milionů korun.

Za vynálezem spalovacího motoru sice stojí Karl Benz, Mercedes však rozhodně není nejstarší automobilkou světa. Za tu je považován Peugeot, jehož kořeny sahají až do roku 1810. V té době nicméně Francouzi vyráběli mlýnky na kávu a další kuchyňské vybavení. S prvním automobilem poháněným parní jednotkou přišli až o 89 let později. S rokem 1897 je pak spojen začátek produkce aut kopřivnické Tatry, jakkoliv i tato značka je mnohem staršího data. Založena byla již v roce 1850, přičemž zpočátku se orientovala na koňské kočáry.

V roce 1934 si nicméně Tatry povšimnul celý svět. Kopřivnická automobilka totiž představila model 77, který de facto odstartoval aerodynamickou revoluci. Z velké míry za tím stál Paul Jaray, maďarský technik a designér, který od roku 1914 pracoval pro Zeppelin. Díky tomu si osvojil principy obtékání vzduchu, stejně jako měl i po ukončení pracovního vztahu přístup do firemního vzduchového tunelu. Ten automobilky v dané době ještě nevyužívaly, přičemž Tatra se stala prvním výrobcem, který nový vůz vyvíjel i zde, byť za pomoci zmenšeného modelu.

Pod designem vozu je nicméně podepsán Erich Überlacker, který s Jarayem úzce spolupracoval, stejně jako s firemním šéfkonstruktérem Hansem Ledwinkou a jeho synem Erichem. Tato čtveřice se dala dohromady již na počátku 30. let, přičemž jejím prvním dílem byla Tatra V570. Malý 3,8metrový hatchback tehdy natolik okouzlil Adofla Hitlera, jenž o něm prohlásil, že jde o „vůz pro moje dálnice“. Právě na jeho pokyn pak měl Ferdinand Porsche dané tvary okopírovat a využít u zrodu Volkswagenu, za což Němci museli Čechům zaplatit odškodné.

Tatra V570 nicméně nikdy nedorazila v produkčním hávu, zkušenosti s jejím zrodem však ovlivnily jiný sériový vůz, a to již zmiňovaný model 77. Ten disponoval motorem uloženým až za zadní nápravou, což bylo velmi důležité. Kopřivnická automobilka totiž mohla použít zcela rovnou podlahu, která optimalizovala nejen obtékání vzduchu pod podvozkem, ale rovněž prostor v kabině. Ta byla koncipována jako šestimístná, přičemž po třech sedadlech nabízela jak přední, tak zadní lavice, za níž se nacházel menší zavazadelník.

Jaray, Überlacker a oba Ledwinkové nicméně nezůstali pouze u toho. Tatra 77 tak dostala polozapuštěná přední světla (zadní v dané době nebyla povinná), zapuštěné kliky dveří či karoserii s oblými hranami a minimem spár. Jedním z nejvýraznějších prvků pak byla centrální zadní ploutev zvyšující stabilitu ve vyšších rychlostech. Vůz osazený osmiválcem o výkonu pouhých 60 koní totiž zvládal jet až 145 km/h, což bylo tempo, na které tehdejší automobily potřebovaly minimálně 100 koní.

Verze 77 se vyráběla v letech 1934 a 1935, přičemž Tatra na ni následně navázala provedením 77A. U něj došlo na prodloužení vozu až na 5,4 metru, rozvor 3 150 milimetrů však zůstal zachován. Zvýšil se pak i objem motoru, a to ze tří na 3,4 litru, v důsledku čehož zadní kola roztáčelo 70 koní. Luxusní limuzína tak zvýšila své maximum na 150 km/h. Designový tým pak ještě více zapracoval na redukci aerodynamického koeficientu, jehož hodnota klesla na pouhých 0,212.

Celkově mělo vzniknout napříč oběma sériemi 255 exemplářů, z nichž 154 se pyšnilo „Áčkem“ v názvu. Originál je tedy vzácnější, a to i proto, že dle expertů má v současné době existovat už jen pět zrenovovaných a pojízdných aut. Jeden z nich pak bude počátkem března na floridském Amelia Islandu dražit společnost RM Sotheby's. Jde přitom o vůz známý jako miliónová Tatra, neboť její majitel zaplatil za takřka desetiletou renovaci neskutečný milion dolarů (cca 22 milionů korun).

Nákladné opravy nicméně mají své opodstatnění. Třeba dřevěná kostra byla v natolik špatném stavu, že ji majitel poslal z Ameriky do Francie, kam na veškeré práce osobně dojížděl dohlížet. Některé části přitom musely být dle dobových specifikací vyrobeny znovu, což ostatně platí také o blatnících, které se nedochovaly. Vůz také přišel o shrnovací střechu Webasto, jejíž mechanismus byl poněkud problematický. Místo toho jej nahradily pevné střešní panely.

Vyrobeny byly také tři z pěti kol (včetně náhradního), stejně jako mnohé „vnitřnosti“ osmiválce. Ten byl rozmontován, vyčištěn a složen, přičemž ve voze jej doplnila původní, i když pochopitelně rovněž zrenovovaná převodovka. Z velké části nové je i přední zavěšení, zatímco v případě interiéru původní béžové čalounění nahradilo šedé. Opravena byla také dřevěná palubní deska, zcela znova však byl vyroben mechanismus stahování oken.

Do jisté míry tak tato Tatra 77 připomíná slavný myšlenkový experiment zvaný Théseova loď. Tu měli Řekové zachovávat na oslavu hrdinských činů přemožitele Minotaura, přičemž v průběhu staletí postupně měnili shnilá dřevěná prkna za nová. Nakonec je vyměnili všechny, pročež rázem nebylo jasno, zda je to vlastně Théseova loď či nikoli. Do jakého tábora filozofů se v tomto sporu přidáte, to necháme na vás.

V případě českého vozu nicméně experti mají o historické hodnotě jasno, jeden z mála dochovaných exemplářů by tedy měl trhnout aukční rekord. Konkrétní odhad zmíněn nebyl, mluví se však o desítkách milionů korun. Něco takového asi hrabě Jaromír Egon Czernin-Morzin, který byl jeho prvním majitelem, svého času nepředpokládal. Jinak by auto po dvou letech neprodal, ale zanechal by ho dalším generacím.

Lze už jen dodat, že po okupaci Československa byl vůz nejspíše zabaven německými vojáky, neboť Tatru neměl v oblibě pouze Hitler. Po skončení války pak Tatra zmizela, dle všeho ale měla být provozována někdy do 70. let. Poté se přestěhovala do slovenské stodoly, ze které se dostala až v roce 2005. O dvě léta později ji pak koupil stávající vlastník, jenž v roce 2012 zahájil onen náročný renovační proces.

Zdroj: RM Sotheby's

Petr Prokopec