Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Euro NCAP má za sebou 20 let existence a přes 1 800 testů. Jak se dnes jeví první kdysi testovaný vůz vedle dnešních novinek.

Tuto sobotu, 4. února, uplyne dvacet let od chvíle, kdy bruselská organizace Euro NCAP prezentovala první provedený nárazový test. Ten se soustředil na tehdy nový Rover 100, při pohledu na výsledky ovšem veřejnost skončila v šoku. Vůz totiž získal pouze jednohvězdičkové hodnocení, které z dnešního pohledu může působit ještě nadmíru pozitivně. Při čelním nárazu v rychlosti 64 km/h by totiž posádka jen stěží mohla doufat v přežití.

Euro NCAP na tento památný moment tento týden zavzpomínalo a Rover 100 poslalo proti bariéře znovu. Stejného testu se zúčastnila také obdobně vážící nová Honda Jazz, která je dle organizace nejbezpečnějším mini vozem, jaký si dnes můžete pořídit. Také ona přitom narazila 64kilometrovou rychlostí 40 procenty své přídě do překážky, a jak dodává Matthew Avery, šéf výzkumného centra Thatcham Research, jenž Euro NCAP využívá, „cestující by velmi pravděpodobně přežili havárii jen s pár odřeninami“.

Ve srovnání s tím je vidět, jak u Roveru 100 po srážce s bariérou doslova zmizí celá přední část vozu. Řidič i spolujezdec by dle Averyho byly pravděpodobně na místě mrtvi, a to i při oné dnes nepříliš vysoké rychlosti 64 km/h. Kromě toho se navíc nárazové zkoušky „zúčastnily“ i figuríny simulující dětské cestující, přičemž také v jejich případě byly výsledky tristní, bez ohledu na fakt, zda byly usazeny vpředu proti směru jízdy či vzadu. Není vlastně proto ani divu, že již tehdy Rover nakonec model 100 stáhl z prodeje.

Euro NCAP ve své tiskové zprávě zmiňuje, že za oněch dvacet let se mnohé změnilo. Organizace otestovala více než 1 800 aut a publikovala přes 630 výsledků, čímž tak významně přispěla k větší bezpečnosti na silnicích. „Co začalo jako kontroverzní program odmítaný výrobci a mířící dle tehdejšího názoru k nereálným bezpečnostním standardům, je o dvacet let později vnímáno jako pevná součást automobilového mainstreamu. Zachráněny byly tisíce životů a výrobci nyní soupeří o co nejlepší hodnocení,“ dodává k posunu Max Mosley, vůbec první šéf Euro NCAP.

Pochopitelně, bezpečnost aut se za tu dobu změnila propastně, otázka přispění Euro NCAP ale může být zdrojem debat. Už mnohokrát se ukázalo, že právě kvůli tlaku podobných organizací automobilky šijí svá auta na míru „normovaným nárazům” než aby se staraly o pasivní bezpečnost v celé šíři situací, které mohou nastat. A nedávné fiasko Fordu Mustang ukázalo v plné nahotě, jak aktuální tento problém stále je.

Tak či onak, auta jsou bezpečnější. Kupříkladu ve Velké Británii bylo v roce 1997 na tamních silnicích zraněno či usmrceno 23 tisíc lidí, loni to bylo 8 500 osob. Máme zde tedy 63procentní zlepšení, v případě chodců a cyklistů byla bezpečnost navýšena o 40 procent. A vývoj je velmi podobný v celém civilizovaném světě - politici by tedy byli raději, kdybychom to přičetli jejich drakonickému boji proti jízdě vyšší než povolenou rychlostí, s ohledem na situaci v Německu si ale tento faktor dovolíme označit za marginální.

Euro NCAP věří svému přispění a chce dále bojovat za bezpečnější auta. Od příštího roku tedy znovu pozmění formát testů a pět hvězd již nebude možné získat, pokud nebude vůz vybaven také aktivním monitoringem jízdních pruhů, jenž dokáže zasáhnout do řízení a odvrátit tak nehodu. Jde přitom samozřejmě o značný rozdíl vůči požadavkům z roku 1997 i v mnoha pozdějších letech - tehdy šlo jen pasivní bezpečnost, ryzí odolnost auta proti nárazu...

Petr Prokopec