Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Německá auta jsou dnes technologickou špičkou a automobilový sektor zaměstnává více lidí než jakýkoli jiný. Co se ale stane, až se spalovací motory stanou minulostí a s tím do značné míry zmizí i výjimečnost německých aut?

Všichni tak nějak tušíme, že vlivem elektrifikace vynucené nikoliv poptávkou, nýbrž politickým diktátem, stojíme na prahu největších změn za celou historii automobilového průmyslu. Ovšem asi jen málokdo dokáže domyslet, jaké budou následky tohoto kroku, zvláště pro země jako Německo či Česká republika, jež jsou na výrobě aut do značné míry závislé.

Na jednu stranu je totiž hezké, že elektromobily jsou technologicky mnohem primitivnější, mají mnohem méně pohyblivých částí a jsou tedy jednodušší na výrobu i servis. Každá podobně velká změna ale logicky znamená výzvu pro stávající velké hráče - vzpomeňme, co znamenala Nokia před nástupem chytrých telefonů a co znamená dnes. A v neposlední řadě je třeba si uvědomit, že podobné zefektivnění vezme práci bezpočtu lidí.

Za příkladem můžeme vyrazit do německého Dingolfingu, kde se montují 4,4litrové osmiválce pro BMW M5. Ty jsou složeny z 1 200 částí, jež dohromady váží okolo 200 kilogramů. Spadá mezi ně přitom i 150 pohyblivých komponentů, které zvládají über-sedan za několik milionů korun vystřelit na stovku za pouhých 3,3 sekundy. Samotná výroba agregátu ovšem zabere několik hodin a je na to zapotřebí mnoha lidí, nikoliv jen přímo na montážních linkách, ale i u řady subdodavatelů, jenž se starají o výrobu některých součástí.

V téže továrně vznikají i elektrické jednotky, které nemohou být odlišnější. Nad hlavu je zvedne i méně urostlý jedinec, na jejich seskládání jsou potřeba jen zhruba dva tucty dílů a navíc se obejdou bez výfuku nebo palivové nádrže. Vyžadují víceméně jen baterie, které jsou univerzálním komponentem, s nímž většina automobilek nemá nic společného. Tradiční značky totiž vyrábí vlastně jen specifická pouzdra dle svých individuálních potřeb, samotné články má ale na starosti již dodavatelská síť.

Elektrické jednotky jsou tak lehčí, méně komplexní a jako takové mají mnohem menší nároky na pracovní sílu. Přesto, pokud se postaví spalovacím agregátům na semaforech, vítězí. Pokud by tedy BMW mělo u některého ze svých vozů používat slogan „Ultimátní řidičská mašina“, brzy by jím neměl být sedan M5, ale spíše vůz pohánění elektrickou jednotkou. Zvláště když ta nezašlapává benzinový agregát do země jen mimo továrnu, ale začíná se tak dít i přímo v ní.

Když automobilka před pár lety začala s výrobou modelu i3, vytvořila pro účely elektrického hatchbacku separované oddělení, jež bylo zapadlé v koutě a ve kterém pracovalo jen pár lidí. Dnes elektrická divize zabírá 10 procent celého komplexu. A zhruba třetina ze 133 tisíc zaměstnanců BMW po celém světě již byla přeškolena na elektrifikaci. Co přesně se stane se zbytkem, momentálně není jisté. Ví se ovšem tolik, že všechny již značka stoprocentně potřebovat nebude.

Jak moc se přitom lidé mohou bát o práci? Dle studie německých odborů IG Metall se aktuálně výrobě motorů a převodovek v zemi věnuje zhruba 210 tisíc lidí. Pětasedmdesát tisíc z nich ovšem má přijít do roku 2030 o práci, a to kvůli příchodu elektrifikace, a i přes fakt, že její příchod má zhruba 25 tisíc jiných nových míst vytvořit. Odklon od spalovacích jednotek tedy zredukuje pracovní stavy o přibližně třetinu, a to je řeč pouze o hnacích ústrojích. V automobilovém průmyslu jako takovém má o práci přijít 150 tisíc lidí už v nejbližších letech.

To je ale jen jeden problém. Inovacím a zefektivnění výroby aut se Němci museli zvládnout přizpůsobit už mnohokrát a nemáme větších pochybností, že to zvládnou i tentokrát. Co je horší, ztratit díky tomu mohou svůj technologický náskok a z něj vyplývající image, která jejich auta prodává více než cokoli jiného.

Zrovna BMW dlouhodobě vyčnívá z davu díky svým pohonným jednotkám, zvláště v případě divize M. Do budoucna ale nebude moci na hnacím ústrojí zakládat svůj marketing, neboť to se nebude zásadně lišit od konkurence - na svědomí jej budou mít ti samí dodavatelé. Změnit se tak musí i podstata a smýšlení automobilky, což logicky platí také o jejích konkurentech.

Obavy ze ztráty výjimečnosti jsou tak u Němců na místě, auta si budou s nástupem elektromobility ještě podobnější než dnes. To se odrazí nejen na loajalitě, ale také tužbách zákazníků, kteří mohou přestat považovat automobil za tolik žádoucí věc. Elektromobily a plug-in hybridy dnes na trhu prakticky nic neznamenají, i když jich lze už nějaký ten pátek koupit spousta. Takový VW jich nabízí hned několik, v jeho loňských prodejích ale představují pouhé jedno procento.

Na Němce tak čeká opravdu velká výzva, před níž mohou a nemusí obstát. Pakliže se stane to druhé, automobilový průmysl, který v Německu a do značné míry sekundárně i v Česku zaměstnává nejvíce lidí ze všech segmentů, ztratí svůj vliv. Jaké to případně bude mít následky, ukáže teprve čas, hledět do budoucna s obavami ale není nemístné.

Takové BMW i3 vedle toho představuje spíše z nouze ctnost, na jeho výrobu navíc není potřeba tolik lidí ani komponentů. Němci se tak logicky bojí, ze přechodem na podobná auta ztratí svou výjimečnost a o práci při tom připraví spousty lidí

Zdroj: Bloomberg

Petr Prokopec