Autoforum

/

Foto: Hyundai

A fanatičtí příznivci elektromobilů prskají s tím, že souboj je jistě zmanipulovaný, jeho výsledky jsou ale srovnatelné s jinými. Když Ioniq 5 N nedokáže BMW M3 CS konkurovat ani v přímém směru, tak kde jinde by měl bodovat?

Za volantem Hyundai Ioniq 5 N jsem sice nikdy neseděl, nemalé zkušenosti mám ovšem s Kiou EV6 GT, která používá tu samou techniku zabalenou do jiného kabátu. Mohu tedy potvrdit, že zrychlení, kterého korejská dvojice dosahuje, je docela drtivé. Abyste si jej ovšem mohli užívat, musíte přijmout řadu kompromisů.

V prvé řadě sáhnout do kapsy pro 1,8 milionu korun. To pro řadu lidí není problém, poté je tu však ještě překážka v podobě použitelnosti, neboť opravdu rychle s tímto autem nezvládnete ujet ani 100 kilometrů. A i pro ty, kteří takové ježdění neplánují, je tu ještě jedna - s plným potenciálem dvou elektromotorů roztáčejících všechna čtyři kola je totiž možné počítat jen do chvíle, než úroveň nabití baterií poklesne pod 70 procent.

Na tuto skutečnost aktuálně upozornil člověk, který stojí za kanálem Sam CarLegion na Youtube. Ten Ioniq 5 N postavil na stejnou startovní čáru jako BMW M3 CS a na úvod poměřování sil elektrického a spalovacího pohonu si byl jist tím, že Korejec bude Němci velmi důstojným soupeřem. I když Ioniq 5 N není vyloženě poník pro jeden trik, je to zrychlení v přímce, ve kterém jako v jediném překonává očekávání - jinak jich s totožnou cenou jako u Kie EV6 GT a hmotností asi 2,2 tuny opravdu mnoho nevyvolává.

Sam zůstal o správnosti favorizování Korejce přesvědčen i po prvních metrech prvního souboje, kdy došlo na pružné zrychlení z nízké rychlosti. Hyundai totiž nejprve opravdu získalo jistý náskok, jenže poté se už Sam zmohl na zvolání pouhého „What?“ Což nejspíš není třeba překládat.

Od té doby se klání - a vlastně i všechna následujících - odehrávala plně pod taktovkou třílitrového šestiválce, který měl ostatně s každou další rozjížďkou na starosti stále méně kilogramů. Oproti tomu elektrický pohon pozvolna přicházelo o energii, a tedy i o výkon. Jak Sam poznamenal po sprintech na čtvrt míli, které taktéž dopadly ve prospěch BMW, celý den by si takto mohl užívat jen jeho kolega Brian Makse, kterého by zdržovaly maximálně několikaminutové zastávky u čerpacích stanic.

Opravdu značný rozdíl v časech, které elektromobil (11,2 s) a benzinový sedan (10,7) během závodu na čtvrtmíli zajely, přiměl řadu lidí ke spekulacím, že Sam se za volantem Hyundai vůbec nesnažil. To ovšem není pravda, jeho čas je podobný, jakého dosáhl magazín Car and Driver (11,1 s), a dokonce ještě lepší, než má na kontě britský Carwow (11,3 s). Jenže při hmotnosti 2,2 tuny je Ioniq zkrátka příliš těžký, stejně jako nevyhnutelně naráží na limity elektrického pohonu.

Je pochopitelně nutné poznamenat, že již standardní M3 je o takřka 600 000 Kč dražší než korejský elektromobil, varianta Competition stojí ještě o něco víc. Provedení CS pak bylo v prodeji jen po omezenou dobu, a za ještě vyšší sumu. Nicméně pokud mají výkonné elektromobily proti těmto „dospělejším” spalovacím sporťákům někde bodovat, je to ve sprintu, na okruhu bude M3 CS vpředu ještě víc. A když to neumí, co nabídnou? Leda jistotu, že zatímco M3 bude výhledově relativně ceněným artiklem a bude si slušně držet cenu, Ioniq 5 N bude ztrácet hodnotu jako o život. Není tak divu, že elektrický pohon přestává ohromovat, vedle akcelerace v přímce toho v zásobě moc nemá.

Ioniq 5 N sice disponuje 650 koňmi, ty ale nemáte k dispozici po celou dobu. Na starost navíc mají 2,2tunovou hmotnost. Cena 1,8 milionu Kč za Hyundai zní jako vtip. Foto: Hyundai

Zdroj: Sam CarLegion@YouTube

Petr Prokopec