Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Škoda se pochlubila tím, jak náročně pro ni byly přípravy výroby nového modelu Karoq. Tesla možná ukazuje, že příště na to bude muset jít jinak.

V posledních dnech je napříč všemi médii, nejen těmi automobilovými, zmiňována Tesla Model 3. Je to vůz, který má šanci přivést americkou automobilku konečně k zisku a dokázat, že jí nastoupená cesta je tou správnou. Vše samozřejmě bude záviset na tom, jak rychle zvládne uspokojit enormní poptávku a jak kvalitní vozy bude v pro ní bezprecedentním kalupu vyrábět. Kvalita je totiž zatím poněkud stinnou stránkou Tesly a takový Model S občas doráží k zákazníkům ve stavu, jaký nelze dávat za příklad.

V případě většího, luxusnějšího a dražšího sedanu přitom Tesla do značné míry postupovala podle klasických automobilových schémat, u novinky ale byla zvolena celá řada novátorských postupů. Kombinace rozsáhlého virtuálního vývoje, vynechání testovací fáze prototypů v reálném provozu a nepoužití dočasných obráběcích nástrojů je něco, co si v automobilovém průmyslu u nového modelu nikdo nedovolil. A je nepochybné, že tyto postupy vedly k enormnímu zrychlení vývoje i nástupu výroby. Jak moc? To ukazují informace, které právě vypustila Škoda k přípravám výroby nového SUV Karoq,

Je to pochopitelně zcela odlišný vůz, který cílí na zcela jiné zákazníky, samotná auta tu ale srovnávat nechceme. Je o postupy, jež na obou stranách vedou ke stejnému výsledku - tedy k sériové produkci masově vyráběného vozu. Kde totiž Tesla upřednostnila pokročilé počítačové analýzy, tam Škoda setrvává u vcelku konvenčního postupu.

Výroba české novinky de facto odstartovala 48 měsíců, tedy čtyři roky předtím, než se montážní linky pod produkční Škodou Karoq rozjely. Irena Šubrtová z Řízení projektů Kvasiny prozradila, že nejprve bylo třeba zjistit, zda bude možné vyrábět nový model na existující lince, nebo bude třeba výstavba nové. V tomto ohledu ale Tesla měla dávno jasno, Model 3 totiž nikde jinde než v kalifornském Fremontu montován být nemohl.

V případě českého SUV další postup pokračuje 33 měsíců před zahájením výroby, kdy padá definitivní rozhodnutí o realizaci projektu. O devět měsíců později je pak objednáno první lisovací nářadí a svařovací technologie. To jsou skoro tři léta zpět a podle informací Tesly tehdy neprobíhaly žádné faktické přípravy na začátek výroby dalšího modelu.

Zpět ale do Kvasin, kde pro každý model existuje celý soubor dokumentů, od kusovníků - detailních seznamů všech dílů, přes montážní návodky až po kontrolní postupy. Zásadní jsou přitom rozměry vozu, jeho design či požadované množství. Následuje výroba předsériových exemplářů, jež jsou nezbytné pro ověření připravenosti továrny i dodavatelů. Jednotlivé díly přitom kontroluje Oddělení kvality.

Zhruba osmnáct měsíců před rozjezdem je připravováno finanční vyhodnocení náběhových vozů za oblast výroby, upřesněn je i potřebný počet předsériových vozů. Těch v případě Škody Karoq vzniklo celkem 264 (!). Ty jsou po celou dobu testovány - procházejí tedy pevnostními, nárazovými a dlouhodobými jízdními zkouškami. Zároveň se ověřuje funkčnost systémů a elektroniky i celková životnost. Vše je ovlivněno homologačními procesy a předpisy.

Ve stejné době, kdy je rozhodnuto o realizaci projektu, dochází také k poptávce u subdodavatelů, neboť mnohé díly nelze z technologických, kapacitních či prostorových důvodů vyrábět takříkajíc pod vlastní střechou. Výběrová řízení přitom trvají až půl roku. Jakmile jsou ukončena, dochází ještě k poptávce po vlastních komponentech, přičemž tato činnost zabere obvykle tři měsíce.

V souvislosti s informacemi, které jsou získány ze zmiňovaných testů či přímo z továrny, pak musí Oddělení nákupu reagovat i na nutné změny a ty ihned projednat s dodavateli. Zhruba osm měsíců před zahájením sériové výroby se pak na nový model začínají školit pracovníci na montážních linkách. O dva měsíce později je zhotovena ověřovací série, tři měsíce před startem pak nultá série. Samotná sériová výroba následně běží dle náběhové křivky. Začíná se na nižších počtech vozů, posléze však produkce stoupá až na maximální kapacitu.

Řada těchto postupů je u Tesly stejná, s jedním obrovským rozdílem - odehrávají se v nesrovnatelně kratším čase. Z pohledu příprav výroby Tesly Model 3 jsou tohle všechno až bizarně dlouhé termíny a připomeňme, že Tesla teprve loni v dubnu odhalila koncept vozu, který byl jen maketou stojící na základech většího Model S. Můžete namítnout, že i Škoda a jiné automobilky odhalují v podobnou dobu koncepty, které mají k hotovému autu ještě dále, jenže je to jen hra - skutečná auta mají design dávno vymyšlený a příprava na jejich výrobu už je v plném proudu.

Tesla loni v dubnu neměla hotový ani onen design a ještě na počátku letošního roku přiznala investorům, že nevyrobila jediný prototyp. Na to se nakonec vykašlala zcela, stejně jako na přípravnou fázi výroby. A tam, kde Škoda potřebovala i roky, stačily Tesle týdny či měsíce.

To pochopitelně znamená nesrovnatelně vyšší efektivitu při uvádění nového modelu na trh a pravou konkurenční výhodu. Je nicméně otázkou, zda se Tesle její inovativní postupy vyplatí - je to hra vabank, která může znamenat velké plus a nebo také velké problémy. Škoda - a nejen ona - hraje v podstatě na jistotu, s roky příprav výroby za zády se toho s jejím začátkem může pokazit jen málo. U Tesly nikdo neví. Pokud ji ale toto urychlení nezpůsobí neřešitelné problémy, může ji to katapultovat před konkurenci ještě rychleji, než si sama vysnila.

Pozoruhodné je, že za velkou částí těchto inovací stojí Peter Hochholdinger, který dříve pracoval pro Audi, tedy pro další z koncernových značek. Také u této automobilky v Mexiku zavedl část postupy, jež nyní využívá Tesla, až Američané mu ale dovolili rozehrát jeho virtuální partii naplno. A pokud Hochholdinger nepřecenil možnosti virtualizace, je možné, že o zdlouhavé předvýrobní fázi píšeme naposledy. A i Škoda se příště místo čtyřletého zahajování výroby bude chlubit tím, jak totéž zvládla za rok...

...předcházela jí ovšem čtyřletá příprava

Petr Prokopec