Autoforum

/

Foto: Mahle

Jako firma působící v automobilovém průmyslu dnes musíte mít tendenci posílat do Bruselu děkovné dopisy. Můžete si totiž vybrat ze dvou špatných možností - buď vsadíte na to, co chtějí politici, ale málokdo to kupuje, nebo na to, co většina lidí kupuje, ale politici to chtějí zakázat. Co si vyberete?

Automobilový průmysl prochází asi největší změnou ve své historii. Přišel snad nějaký převratný technický vynález, který by k tomu zavdal příčinu? Ne, nestalo se vůbec nic, vývoj dál běžel více či méně obvyklým tempem i směrem, parta politiků se ale rozhodla vzít vidle, zapíchnout je do současného soukolí, nikoho se neptat a k určitému datu zvolit docela jiné technické řešení jako to jediné správné. Takhle podané to zní velmi hloupě, jenže ono to hloupé je. A následky tomu budou odpovídat.

Abychom pochopili, v jaké situaci se kvůli tomu průmysl nachází, je třeba si připomenout, jak dnes většina automobilek funguje. Stále mají své know-how a obstarávají vývoj klíčových technických celků, jinak jde ale do značné míry o montovny, za které velkou část vývoje dílčích prvků odvádí někdo jiný, třebaže na základě jejich zadání. Automobilky jsou tak v jednodušší pozici, když se mají s výše zmíněným vypořádat. To subdodavatelé se v důsledku politických rozhodnutí často ocitají u zdi, kde čekají, zda dřív dorazí popravčí četa nebo na poslední chvíli přijde milost.

Že takové přirovnání není přehnané, potvrzuje Arnd Franz, šéf společnosti Mahle. Pro tu loni ve 152 továrnách a 12 vývojových centrech pracovalo zhruba 72 tisíc lidí, mimo to však má firma na své výplatní listině ještě dalších více než 6 tisíc externích techniků a specialistů. I když tedy jméno této firmy většina kupců aut ani nebude znát, jde o jednoho z největších světových gigantů automobilového průmyslu. Přesto má nemalé potíže. Stojí za tím právě výše zmíněný politický postup, který firmu staví před neřešitelné dilema.

Na jedné straně je společnost zatížena obrovskými investice do elektromobility, kterou ovšem většina lidí odmítá a v tuto chvíli přináší společnosti jen ztráty. Na té druhé dál úspěšně funguje na poli vývoje a výroby komponentů pro spalovací motory, v jejím případě ale není jisté, jestli je za pár let ještě bude komu dodávat. Co tedy má firma dělat? Může se rozhodnout hrát vabank a vsadit na politiku. Anebo hrát vabank a vsadit na to, že politici neuspějí a vyhraje zákazník. Cokoli z toho je ale riziko znamenající možnost rychlého krachu v momentě, kdy sázka na to či ono nevyjde. A tak společnost sedí jedním pozadím na dvou židlích, což ji vrhá do ztráty. A Franz nepředpokládá, že by se na této situaci ještě několik let mohlo něco změnit.

Mahle, jehož roční obrat se pohybuje okolo 300 miliard korun, si přitom jako jedna z mála firem může takový stav dovolit a nadále investovat jak do spalovacích motorů, které je třeba i nadále vyvíjet, tak do zmíněné elektromobility. Dle Franze ostatně ani není zbytí - elektrický vlak se totiž pohybuje velmi rychle a pokud zaspíte, už do něj nemusíte naskočit. Současně se ale může stát, že dojede na slepou kolej a bez dalšího vývoje spalovacích motorů může Mahle ztratit svou pozici na tomto poli. Řada dodavatelů si ale takový dvojí postup nemůže dovolit, což může mít pro Německo fatální dopady.

Německé ministerstvo průmyslu a obchodu totiž ve své výroční zprávě uznává automobilovou branži jako stěžejní německý ekonomický pilíř. Jen v loňském roce činil domácí obrat více než 12 bilionů korun, přičemž pětina z toho připadla na konto dodavatelů. „Pokud tato část branže nebude fungovat na plné obrátky, pak na plné obrátky nebude fungovat celý evropský automobilový průmysl,“ poznamenává k věci Simon Schnurrer, partner v poradenské společnosti Oliver Wyman.

Dle jeho názoru uvidíme spoustu krachů i kvůli tomu, že s příchodem koronavirové pandemie se svět změnil. Životní cykly většiny modelů jsou nyní mnohem delší, prodeje pak nevyzpytatelné. Za daného stavu je velmi těžké plánovat, zvláště když na trh pronikli noví hráči. Vlny bankrotů velkých firem se nicméně Schnurrer zatím neobává i proto, že giganti jako Mahle zatím ještě mají dostatečně pevné základy, o které se mohou opřít.

Šéfka německého Sdružení automobilového průmyslu (VDA) Hildegard Müller nicméně i tak vyzývá Evropskou unii a německou vládu k podpoře, dosud velmi silný ekonomický pilíř totiž stojí na stále vratších nohách. I kvůli politickým nejasnostem, ostatně dosud stále ještě nebylo rozhodnuto o návrhu emisní normy Euro 7. Ta má přitom začít platit za méně než dva roky, změny s ní spojené ale vyžadují spíše dvoj- až trojnásobně delší vývoj.

Bohužel, politici jsou dnes šílenými strojvůdci elektrického vlaku, který nabírá rychlost, aniž by kdokoli řešil, kde a jak může bezpečně zastavit. Pokud svůj přístup nezmění, Evropa si svůj kalich hořkosti bude muset vypít do dna. Doufejme, že se to nestane a zdravý rozum vyhraje dřív, než se na ono dno podíváme.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec