Autoforum

/

Foto: Jaguar

Kam dali lidé z vývojových oddělení automobilek hlavu, pokud si myslí, že tohle je správné řešení čehokoli, nemáme tušení. Na každý pád se ale může stát, že na nové Audi RS5 Avant s hmotností atakující hranici 2,4 tuny v úplném základu budeme jednoho dne ještě hledět jako na lehký polozávodní vůz.

Můžeme se pustit do sebedelších teoretických debat o libovolných řešeních pohonu aut, vždy ale dojdeme k jednomu závěru. O efektivitě fungování toho kterého vozu pro libovolný obvyklý účel rozhodují především dva aspekty - hmotnost a aerodynamický odpor.

Debatu můžeme opepřit leda tím, že zatímco hmotnost je prostě daná, aerodynamický odpor - velmi laicky řečeno - udává kombinace jeho součinitele a velikosti auta. Mnoho tedy nakonec neřeší ani velmi nízký součinitel, pokud je auto velké jako slon. Pokud je pak těžké jako slon, bude vždy neefektivní, i kdybychom se přetrhli. Jeho pohyb - znovu velmi laicky a snad i podobně srozumitelně - je zkrátka uvádění nějaké hmotnosti v pohyb, popř. jeho přesun do nějaké výšky, a prorážení vzduchu nějakým předmětem.

Nad rámec toho můžeme při snaze zefektivnit fungování automobilu řešit tisíc a jednu drobnost, například valivý odpor nebo vnitřní tření toho kterého dílu. Pokud ale nezačínáme u opravdu mizerného díla, je to jako malování zrůdy (a teď si nutně nepředstavujte neatraktivní ženu...) rtěnkou. Něčemu to vždy pomůže, ale nic velkého to nikdy nevyřeší. A spásou nejsou ani hrátky se samotným pohonem. Znovu, pokud nezačínáme u něčeho hodně špatného, řešíme jednotky procent efektivity, které ale promítáme do rozpohybování nějak těžké a udržování v pohybu nějak velké a jistý odpor kladoucí věci.

Nic velkého nakonec nemění ani druh pohonu. Zastánci toho elektrického teď jistě namítnou něco o jeho zásadně větší efektivitě, což je fakt, ale i tady se pracuje s nějak rozdanými kartami. Elektřina neroste na stromě, musí se vyrobit, a žádný z dnešních způsob není bůhvíjak zázračný. Nemluvě o tom, že většina světové výroby elektřiny je pořád z fosilních zdrojů, takže nejčastěji musíme stejně spálit fosilní palivo (a kolikrát i přímo naftu...), abychom vyrobili elektřinu, kterou pak teprve poháníme auto, jež si hraje na dokonale efektivní a bezemisní. Tupé, že? Tím neříkáme, že nafta nebo benzin na stromě rostou, mají k tomu ale i ve vytěžené a rafinované podobě podstatně blíž než elektřina ukládaná do akumulátorů.

Pokud jsou takto rozdané karty, automobilky by se měly snažit vyvinout nová auta co nejmenší a nejlehčí, pokud mají být skutečně (skutečně!) efektivní. Je to jediná reálná cesta k tomu vedoucí, v podstatě všechno ostatní jsou v rámci reálně používaných řešení čehokoli podružnosti. Ale nedělají to. A víte proč? Protože je to drahé, je to bolavé, je to jako se připravit na zkoušku a něco umět. Zato když si napíšete tahák... No jednoduché to není a bolí to též, ale je to prostě snazší. Že ve výsledku neumíte to, co byste měli umět? A koho to zajímá? Výsledek zkoušky je v pořádku a na nic jiného se historie ptát nebude.

Je to vážně skoro dokonalý ekvivalent obezliček typu plug-in hybridní pohon, jehož nechtěným reprezentantem se v poslední době stalo Audi RS5. Absurdní 2,4tunové auto s motorem 2,9 V6 biturbo nebude kvůli několikametrákovému parciálnímu elektrickému pohonu efektivní ani omylem, je to skutečně „fejk” a „to nejhorší”, jak už říkají i někteří automobiloví manažeři. Co je ale ještě větší obezlička? No přece elektrický pohon, u něj totiž hmotnost přestává hrát roli úplně.

Pokud je i miliarda kWh spotřeby elektrické energie podle Bruselu 0 g CO2, pak „vo co gou, lidi”? Připomíná mi to text jedné písně - na co plýtvat vodou, pastou a mýdlem, zuby vyčistím si kávou a jídlem. Ekvivalentem je otázka nad plýtváním prostředků na vývoj skutečně efektivního automobilu, když můžu použít elektrický pohon a mám jakýmikoli jinými prostředky formálně nedosažitelnou nulu, i kdyby trakaře padaly. To pak vznikají fascinující nesmysly.

Jedním z nich bude stále chystaný revoluční Jaguar, převratný ale bude bohužel jen v tom smyslu, že bude převratně neprodejný. Firma se vybodla na všechny své dosavadní modely a zkusí prorazit s luxusním elektrickým GT zatím - pokud víme - stále neznámého jména. Jeho klíčové technické parametry ale už teď vyštrachali lidé z magazínu Evo a... No jsou to data k popukání.

Kolegové měli možnost krátce vyzkoušet prototyp auta a odhadnout jeho délku na 5,2 metru. Není to tedy žádné ořezávátko, pro srovnání - současné obří BMW řady 7 měří 5,39 metru. A poslední Jaguar XJ byl v základní verzi dokonce o 7 cm kratší. Tohle monstrum budou pohánět tři elektromotory (dva vzadu, jeden vepředu), takže půjde o čtyřkolku s vektorováním točivého momentu na zadní ose. Kombinovaný výkon pohonu by měl přesáhnout 1 000 koní, což autu dodá slušnou okamžitou dynamiku, s baterií o kapacitě 120 kWh (ekvivalent asi 30litrové nádrže na naftu) to ale žádný velký cesťák nebude. Proč? Protože to bude taková Helena Růžičková na kolech.

Dnes už zesnulá česká herečka v dobách své největší slávy vstoupila ve známost hlavně svou... statnou postavou, v jednu chvíli měla vážit 268 kg. To je na ženu pozoruhodné číslo, nic to ale není vedle hmotnosti 2 700 kg, kterou má na vahách ukázat onen revoluční Jaguar. To je tragikomické číslo, ať se na něj podíváme jakkoli. Pro srovnání například poslední XJ dokonce i v dieselové verzi vážil v základu 1 888 kg, základní benzinová verze byla ještě o 140 kg lehčí. Bavíme se tedy o téměř tunové (!) nadváze, to je neuvěřitelné. Tomuhle někdo říká pokrok a efektivní auto?

Vedle něčeho takového bude i ona RS5 rázem působit jako lehký vůz, vše je relativní. Kdy se dočkáme tohoto britského bumbrlíčka, je otázkou. Lidé z Eva říkají, že auto pořád není hotové - hardwarově prý zcela, softwarově ale jen ze 75 až 80 %. Premiéra tedy stále nemusí být za humny, jakkoli jejím původně plánovaným datem byl konec loňského roku.

Zdroje: Evo, Jaguar

Petr Miler