Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Německá KBA zjistila při testech v provozu problematické chování u dalších 22 dieselů mnoha výrobců a žádá po nich dobrovolné svolání statisíců aut.

Dnes už je jasné, že aféra Dieselgate koncernu VW spustila sled událostí, na jehož konec zatím nikdo není schopen dohlédnout. Paradoxem přitom je, že v samotném místě vzniku této kauzy, v USA, je problém po včerejšku takřka vyřešen.

Volkswagen se byl schopen s úřady před soudním jednáním domluvit na postupu, který mu zřejmě ušetří spoustu dalších potíží - postižená auta vesměs vykoupí, majitele odškodní a dále už může počítat „jen” s penalizacemi za škody na životním prostředí a postihy ve specifických soudních sporech. Ani v těchto případech jistě nepůjde o malé peníze (ostatně, na řešení všech svých patálií si VW po včerejšku „dal stranou” už 16,2 miliardy Eur, asi 438 miliard Kč...), těžko lze ale předpokládat, že pokud VW svolil k takto velkorysému řešení, budou majitelům přiznávána další velkorysá odškodnění či firma bude vyšetřovateli hnána k odpovědnosti s vidinou úhrad obrovských pokut. VW se takto potrestal do značné míry sám a troufneme si odhadnout, že větší účet než tento už za americkou část celé aféry nedostane.

Jenže je tu ještě Evropa. Tady se problém chvíli zdál vyřešen, bylo to ale zřejmě jen zdání. Sice dosud nebylo nikým jednoznačně řečeno, zda se VW se svým „chytrým software” dopustil něčeho protizákonného a jeho nové diesely jsou prý nyní nejčistší na trhu, přesto je nucen „něco dělat”. A vzhledem k tomu, že to „něco” se týká skoro 11 milionů dalších aut a zatím se nezdá, že by řešení probíhalo dvakrát hladce, stojí před Němci ještě dlouhá cesta. Lemována navíc může být dalšími překážkami, neboť úřady i ekoaktivisté tuší problémy a aktivně je hledají také u dalších naftových aut. A těch je v Evropě vážně spousta.

Nejnovějším počinem je zjištění německé KBA, která testovala emise dieselových aut všech značek v reálném provozu. Po automobilkách sice (zatím...) nikdo nepožaduje, aby v jakémkoli podobném testu cokoli plnily, atmosféra doby a možný negativní vliv medializace „problému s emisemi” ale úřadům nahrává k tomu, aby se mohly (a možná i musely) domáhat řešení něčeho, co by jinak v klidu nechaly být.

Co tedy KBA zjistila? Jednoduchou věc, kterou už jsme na našich stránkách též opakovaně probíraly - že mnohé diesely čisté v závislosti na teplotě zásadně redukují či zcela eliminují účinnost systémů, které se mají starat o nízké emise CO2. Říkejte tomu „odpojovací zařízení” nebo ne, faktem ale je, že výsledek je úplně tentýž jako u VW. Systém Volkswagenu podle některých vstupů rozeznal moment testu a přizpůsobil tomu práci vozu s emisemi. Test ale musí probíhat také za přesně daného rozsahu teplot, takže pokud auto aktivně omezuje emise jen tehdy, těžko to bude náhoda.

Tento přístup byl dříve objeven mj. v Renaultech, KBA ale nyní pojmenovala podstatně více aut, která dělají přesně toto. Konkrétně jde o následující naftové modely:

Alfa Romeo Giulietta 2,0
Audi A6 V6 3,0
Chevrolet Cruze 2,0
Dacia Sandero 1,5
Fiat Ducato 3,0
Ford C-Max 1,5
Ford C-Max 2,0
Hyundai ix35 2,0
Hyundai i20 1,1
Jaguar XE 2,0
Jeep Cherokee 2,0
Land Rover Range Rover 3,0
Mercedes-Benz V250 Bluetec 2,0
Nissan Navara 2,5
Opel Insignia 2,0
Opel Zafira 1,6
Porsche Macan 3,0 V6
Renault Kadjar 1,5
Renault Kadjar 1,6
Suzuki Vitara 1,6
Volkswagen Amarok 2,0
and Volkswagen Crafter 2,0

Jak vidíte, jsou od celé plejády výrobců, jejich přístup se ale v detailech liší. Např. Mercedesy vypínají systém v 10°C, Opely v 17°C atp. KBA je neviní z ničeho nezákonného, protože vozy dostávají všem legálním požadavkům (to ale platí o VW s TDI EA 189 též...), žádá ovšem dobrovolnou svolávací akci, která účinnost systémů „potírání” emisí rozšíří i na jiné teploty.

Výrobci na to reagují různě. Němci - jmenovitě Mercedes, Opel, Porsche a VW - se požadavku již podřídili a svolají 630 tisíc aut do servisů na úpravu software. Ostatní na to reagují jinak - někdo říká „auta jsou v souladu s předpisy”, další otevřeně přiznávají, že životnost těchto systémů a spotřeba paliva by byly jiným přístupem zasaženy (to všichni víme...) a třeba Suzuki praví „to jsou diesely od Fiatu”... Tak či onak se tím otevírá další kapitola.

Jednak tu máme dalších 630 tisíc aut v Německu - Audi Q5 (22 000 aut), Audi A6 (29 000), Audi A8 (15 000), Opel Zafira (58 000) Opel Insignia (31 000), Opel Cascada (1000), Mercedes A a B (211 000), Mercedes V (36 000), Porsche Macan (32 000), VW Amarok (70 000), VW Crafter (124 000) -, ale to je jen začátek. Například Audi už říká, že svolání provede i mimo Německo a pochopitelně se ozvaly i další země. Například Velká Británie už očekává, že německé automobilky udělají v Británii totéž. O kolik aut tedy půjde tentokrát? O dalších 11 milionů?

Tento problém zjevně ne a ne skončit a je otázka, jestli si automobilky svou velkorysostí nezadělávají na větší potíže, než si myslí. Všechna zmíněná auta testem prochází, v reálném světě stejně neplní emisní normy žádné, i když nepůjde o podvod. Tak proč svolit k „přehrabování se” v minulosti? Tyto a další vozy byly schváleny pro provoz dle ve své době platných pravidel a pokud kauza VW ukázala, že tato pravidla jsou nedokonalá a vlastně už dekády nic reálně nemění, je třeba v prvé řadě zavést pravidla nová. Stará auta už nikdo dokonale nenapraví a pokud ano, tak za cenu, kterou málokdo bude ochoten platit - třeba kratší životnost motorů či jeho částí nebo vyšší spotřebou.

Nejsme si jisti, kam toto vede a to je ještě otázkou, co vše postupně odhalí průšvih Mitsubishi s podváděním spotřeby. I při jejím měření se totiž „švíkuje” už léta a nemusí být zase tak těžké odhalit, že meze „zákony akceptovaného ohýbání” v této podivné praxi leckdo překročil...

Zdroj: KBA

Petr Miler