Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Ve své době jsme před tím nejen my varovali co chvíli, bohužel to nikdo nereflektoval. Nyní Evropa má, co má a čas už nevrátí. Navíc si sama dál ostřeluje vlastní končetiny, když se místo snahy získat zpět svou někdejší výjimečnost zkouší prosadit s tím, co jiní dávno umí líp.

Čína po léta představovala pro evropské automobilky odbytiště neskutečných rozměrů. Schopnosti tamních výrobců byly svého času na sotva úrovni té, které jsme kdysi dosáhli v Československu, víc než miliarda obyvatel ale toužila po schopném moderním autě. Proto pro značky jako Volkswagen představoval čínský trh magnet, kterému nedokázaly odolat.

Právě VW tak začal v Číně působit dřív než většina ostatních. Stal se druhým (po American Motors) zahraničním výrobcem a vůbec prvním německým, který se tímto směrem ve velkém vydal. Stalo se tak už v roce 1984 a o nějakých 20 let později si díky tomu mastil kapsy jako málokdo jiný, v Říši středu prodával miliony aut rok co rok. Vypadalo to jako spojení z říše snů, však VW se za velkou zdí stal absolutní prodejní jedničkou a nezdálo se, že jej něco může dostat ze sedla. Dnes už víme, že realitou se stalo něco jiného.

Němci na čínském trhu v posledních letech ztrácí pozice a prodejům nyní vládne BYD. A dá se předpokládat, že postupem času se situace bude dál zhoršovat, stejně tomu i v případě Audi, BMW, Mercedesu a dalších značek. Jak se to celé mohlo stát?

Obecně vzato je to prosté - Němci to sice s Čínou hráli chytře, Číňané to ale hráli chytřeji. Auta dovážená ze zahraničí ihned zatížili vysokými cly a obejít je lokální výrobou dovolili jen tak, že zahraniční automobilka uzavře partnerství s některou z místních značek. Podmínkou nicméně bylo, že výrobce ze zahraniční nesmí v daném joint venture vlastnit nadpoloviční podíl. VW i další firmy to bez problémů akceptovali - chtěli prodávat a byly přesvědčeny, že jejich technologický náskok nelze dotáhnout s pomocí části znalostí, které Číňanům chtě nechtě pustí. Jak hluboce se mýlily.

Číňané ve společných podnicích nechodili na buřty s cibulí, postupně se učili. Těžili nejen z know-how nevyhnutelně sdíleném ve zmíněných joint venture, ale vysílali také své techniky na zahraniční univerzity a přetahovali zaměstnance zahraničních automobilek do vlastních řad. Jen díky tomu všemu se neskutečně rychle, prakticky během dekády dvou, naučili dělat vše potřebné sami. A nikdy by to nedokázali, kdyby jim to zahraniční, zejména pak evropské automobilky jako VW nenaservírovaly ochotně na zlatém podnose výměnou za krátkodobé zisky plynoucí z vysokých prodejů. Dlouhodobá strategie chyběla, nikdo neřešil, že takto Číňané budou jednoho dne umět vše sami, s levnějšími energiemi i pracovními silami to budou umět levněji.

Poslední kapkou pak byla sázka Evropy na elektromobily, do kterých zamířily veškeré investice v momentě, kdy po nich ani netoužili zákazníci, ani na starém kontinentu nepanovaly podmínky, které by dovolovaly jejich efektivní výrobu. V Číně je situace z tisíce a jednoho důvodu jiná a kombinace dříve získaného know-how s lepšími podmínkami pro rozvoj právě tohoto typu aut dovolila Číňanům být dokonce napřed. Pokud tento výsledek není jasným důkazem neschopnosti místních výrobců dlouhodobě strategicky myslet, pak nevíme, co jím je.

A neví to ani profesor ekonomie Christian A. Conrad, který přesně v tomto duchu strhal chování evropského automobilového průmyslu ve svém článku Focus. Precizně poukazuje na to, že evropské automobilky výměnou za krátkodobý zisk a z něj pramenící vysoké bonusy manažerů pustily Číňanům informace, které by jinak museli získávat dlouhé dekády. A naprosto pomýlená sázka na elektřinu tento proces jen urychlila a dokonala.

Dle Conrada tak má Evropa a v prvé řadě jeho rodné Německo jedinou šanci, jak se znovu navrátit na vrchol. Musí víc investovat do vývoje, vzdělání a rozvoje na trhu uplatnitelné techniky, aby znovu získalo před Čínou náskok v oblasti know-how. Razantně také musí klesnout mzdy na méně kvalifikovaných pozicích, i když dojde na zvýšení počtu pracovních hodin. A je třeba jednat opravdu rychle, neboť stále hrozí, že Čína přistoupí k anexi Tchaj-wanu. V takové chvíli může největší trh světa dopadnout podobně jako Rusko, tedy odříznutím od zbytku světa. Něco takového by zejména pro VW bylo pomalu poslední ránou.

Problémem nicméně je, že takovým směrem tu nikdo nemíří. Automobilky jako VW se dál opijí svým elektrickým rohlíkem, se kterým nemají šanci pořádně uspět ani v Evropě, natož pak v Číně či jinde ve světě. A EU dál utahuje zelené šrouby. Evropa se přitom na globálních emisích CO2 podílí ze zhruba 6 procent, načež vlastně už pomalu není kam klesat - to by zde pomalu lidé museli přestat dýchat. Conrad místo toho velí do tvrdého protiútoku, kdy by se místní branže a politici měli daleko více rvát za ochranu duševního vlastnictví či zakázat výcvik a výuku Číňanů spadajících na výplatní pásku konkurence. K tomu však stále chybí odvaha, stejně jako před dekádou, dvěma a vlastně i čtyřmi.

Němci pak vše dorazili sázkou na elektromobily jako ID.4 Crozz. Taková auta umí už Číňané vyrobit lépe a levněji, takže s nimi za velkou zdí nebodují prakticky vůbec, ztratili prakticky jakoukoli konkurenční výhodu krom image pramenící z dřívějších úspěchů. Foto: Volkswagen

Zdroj: Focus

Petr Prokopec