Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Když ji změřil sám majitel pomocí amatérského testu, fandové elektromobilů mu začali spílat, že jde o nepřesnou metodu a že se jen snaží dehonestovat elektrická auta. Teď baterii profesionálně otestovala sama automobilka a výsledek je ještě horší.

Nemá smysl dlouze debatovat o tom, co je největší slabinou elektrických aut - jde o baterie. Všechno ostatní na elektromobilu funguje stejně dobře nebo lépe jako u vozů se spalovacími motory, baterie je ale činí pro většinu využití nekonkurenceschopnými. Jen kvůli nim jsou těžké, drahé, obtížně prakticky použitelné, trápí je kvůli nim vysoká ztráta hodnoty, potenciálně krátká životnost či nejasná ekologická bilance.

Problémů je spousta a bez naprosto převratného vynálezu na tomto poli elektromobily nemají šanci plně nahradit vozy se spalovacími motory, prostě to není možné. Ze všech problémů si stačí uvědomit hloubku toho spočívajícího v praktické použitelnosti. Automobilky u nových modelů rády ohromují publikum mnohasetikilometrovými dojezdy, které jsou samy o sobě mizerné. Například prostřední Škoda Enyaq iV 60 se chlubí 412 km, když se ale stejnou optikou podíváme na dojezd konkurenčního Kodiaqu, zjistíme, že taková verze 2,0 TDI (5,3 l/100 km, 63 litrů) dojede na jedno natankování 1 188 km, skoro třikrát dál. Navíc si to za 3, možná 4 minuty může dát znovu, Enyaq ani omylem.

Samozřejmě, jsou to teoretické hodnoty, v praxi budete rádi za dvě třetiny, to jsme u Enyaqu na 270 km. Chce to v praxi velké sebezapření s ním ujet tak daleko, ale budiž, má to ovšem ještě háček. Toto je teorie počítající s tím, že baterii doplníte na 100 % a vypleníte do 0 %, něco takového v praxi jednak nikdo nedělá a jednak to ani sama automobilka nedoporučuje. Návod k obsluze říká: Nevyjíždějte pod 10 %, nedoplňujte nad 80 %, takže při následování těchto instrukcí tu máme jen 70 % ze zmíněného. Jsme tedy na 190 km, když budete mít šťastný den. Cinknutí kasy a jsme ve finále? Ani ne.

Na rozdíl od palivové nádrže, která je stejná, když auto koupíte, po roce jej prodáte nebo po 10 letech stání osedláte, baterie trpí degradací. Jak velkou, to zatím nedokáže nikdo přesně říci, reálné zkušenosti chybí a simulace nikdy neodhadnou vše. Lidé budou s auty různými způsoby jezdit, různě je dobíjet a různě je skladovat na různých místech od Sicílie po Östersund a až čas ukáže, co to s nimi přesně udělá. První praktické zkušenosti jsou ale na světě.

Jednu jsme vám přiblížili v září, kdy majitel jednoho z prvních VW ID.3 změřil, o kolik kapacity přišla baterie přesně za rok ježdění. Neujel toho moc, 22 500 km je jen nadprůměrný nájezd, přičemž auto povětšinou používal jako... normální spalovací auto. Vybíjel ho a „rychle” (rozumějte hodinu a déle) dobíjel do plna. Výsledek měření byl přesto tristní - 7,5 % ztráty kapacity za tak krátkou dobu a takové kilometry.

Fandové elektromobility (kterým ovšem sám majitel také je, kdo jiný by si založil kanál Battery Life na Youtube...) mu hned vyčítali, že použil nepřesnou metodu, že to je nesmysl, že záměrně ubližuje elektrickým autům a podobně. Překvapen výsledkem byl i VW, který jej tak požádal, zda by mu vůz nepůjčil na profesionální měření skutečného stavu akumulátoru. Stalo se tak o dva měsíce a 2 500 km později a výsledek je ještě tragičtější - 8 % akumulátoru je pryč. Osm procent.

Zpátky k našemu počítání - s touto bilancí jste po roce normálního ježdění už ne na zmíněných 190, ale jen na 175 km. Tomu se skutečně říká pokrok. Sám majitel to omlouvá tím, že auto používal „extrémně”, ale to je nesmysl, používal ho normálně tak, jak ho budou používat majitelé dnešních spalovacích vozů, kteří nemají garáž s dobíječkou, tedy naprostá většina lidí. Však co je za extrém na doplňování baterie do plna a hodinovém vystávají u dobíječky? A co za extrém je 22 500 km ujetých za rok? I některé Fabie dnes jezdí čtyřikrát víc.

Je pochopitelně otázkou, jak bude degradace baterie pokračovat, 7 nebo 8 procent ročně to dále být nemusí. Ale něco to bude a s tímto základem je skutečně otázkou, co z takového auta bude třeba za 10 let nebo 200 tisíc km, až skončí záruka na akumulátor a majiteli zbude jen to, co má. Třeba 60 procent? Kdo ví, podívejte se ale, co je to dnes 10letá ojetina nebo vůz s 200 tisíci km a co má před sebou. Elektromobil s desítkami procent kapacity baterie pryč už bude leda vyhlížet svou poslední cestu.

Zdroj: Battery Life@Youtube

Petr Miler