Autoforum

/

Foto: A.L.S Automobile, publikováno se souhlasem

Jednou nezajímavý, vždycky nezajímavý? Někdy to tak je, čas od času se ale stane, že se z dobového prodejního propadáku stane sběratelský artikl takového kalibru, že za něj zájemci majitelům trhají ruce. Tak je tomu i v tomto případě.

Nebudeme vám mít za zlé, pokud už si ani nevzpomenete na existenci Toyoty iQ, která přišla na trh v roce 2008 jako konkurent Smartu. Oproti němu byla o něco větší, neboť na délku měřila 2 985 milimetrů, a tak ubytovat dokázala hned čtyři pasažéry. Zadní sedadlo za řidičem bylo tedy jen velmi nouzové, neboť jej šlo využít jen za předpokladu, že řidič vypadal asi jako Jiří Krytinář. Na straně spolujezdce bylo ale prostoru docela dost.

Toyota vůz nabízela s litrovým tříválcem (68 koní), 1,3litrovým čtyřválcem (98 koní) a 1,4litrovým dieselem (90 koní), kdy poslední zmíněný nedosahoval pouze nejlepší spotřeby, ale také nejlepší dynamiky. Stovku zdolal za 10,7 sekundy a přitom si průměrně řekl o čtyři litry paliva na sto kilometrů. Pro pohyb po městě to mohlo být dobré auto, dokud si tedy člověk neprohlédl ceník. Toyota si za prťavé iQ účtovala nejméně 339 900 Kč, za to šlo ve stejné době koupit novou Octavii.

Bylo to na každý pád úsporné auto, proto si také Toyotu iQ vybral Aston Martin, který se chystal na splnění přísnějších evropských limitů spotřeby resp. emisí CO2. A a dal tak za vznik modelu Cygnet. Japonský prcek byl rozsáhle přepracován - oproti originálu dostal jiný bodykit i luxusnější interiér. Technika se ale nezměnila, navíc s ohledem na tradiční strukturu zákazníků britské značky byla zvolena silnější benzinová varianta namísto dieselu. Což je vlastně docela škoda, ale o tom až později.

Cygnet se tedy dočkal jedna-trojky a 98 koní, s nimiž zvládl stovku za necelých 12 sekund. To ale vážně nebyla dynamika, kterou by klientela značky snadno přijala za svou. Jinak chytře řešený interiér japonského vozu pro ni navíc byl příliš stísněný. Není tedy nakonec divu, že se Cygnet setkal s téměř nulovým zájmem a troufalý plán tehdejšího šéfa Astonu Ulricha Beze (čtyři tisíce prodaných aut ročně!) absolutně nedošel naplnění. Po pouhých dvou letech byla výroba tohoto modelu ukončena, přičemž na britském trhu se prodalo jen asi 300 aut a celkově pouze o něco víc. Jde nepochybně o jeden z největších prodejních propadáků moderních aut, tak malý zájem byl o málokterý jiný vůz.

Život je ale plný paradoxů, a tak se stalo, že z ošklivého káčátka může vyrůst krásná labuť, což zde sedí skoro doslova - název vozu značí mladou labuť. Právě skutečnost, že se nakonec Cygnetů prodalo jen velmi málo, totiž z vozu udělala raritu, která je dnes ceněna tak moc, že na ni lidé, kteří si ji koupili jako novou, mohou s odstupem více jak dekády snadno vydělat. O něčem takovém se nesní ani naprosté většině kupců majitelů exkluzivních Ferrari, Porsche, Lamborghini apod. - tato auta klesají často na ceně velmi pozvolna, ale klesají. Cygnet na ceně roste.

Nevymýšlíme si ani v nejmenším. Cygnet v době svého zrodu přišel na sumy okolo 900 tisíc Kč a zdál se absurdně drahý. Dnes je skoro nemožné koupit jakkoli zachovalý kus za méně než 1 milion korun. Na fotkách níže vidíte auto z roku 2011 jen s 9 180 km s preferovanou manuální převodovkou, takové dnes vyjde na 44 900 Eur, tedy asi 1 075 000 Kč. A skutečně to není nejdražší kus v nabídce, zdaleka ne, ceny stoupají až k více než 1,4 milionu Kč (navíc bez možnosti odpočtu DPH). Vzhledem k tomu, že nabídka se obměňuje relativně často, nepochybujeme, že tyto vozy někdo kupuje.

Museli byste toto auto opravdu zamilovat, abyste jej upřednostnili třeba před zcela novým BMW řady 5, ale takoví lidé zjevně existují. Na druhou stranu je třeba dodat, že investice do tohoto vozu ani v posledních letech nevedla ke ztrátě. Ceny jsou stále vyšší a nedá se očekávat, že by výhledově mohly dramaticky klesnout. Tohle už bude jednou pro vždy bizarní rarita.

Zdroj: Mobile.cz

Petr Miler