Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Koncern VW si informací o tom, že část motorů má vyšší než udávané emise CO2, jen škodí. S Dieselgate to nesouvisí a rozdíl je nepodstatný.

Na osm set tisíc automobilů Volkswagenu má vyšší než udávané emise CO2. Uvedl to včera koncern v prohlášení jako jeden z dalších výsledků interního vyšetřování emisního podvádění, které odstartovala aféra Dieselgate. Ovšem to je veškerá souvislost, kterou to s Dieselgate má, protože emise CO2 jsou úplně něco jiného než emise NOx.

Postižené mají být zejména dieselové motory o objemech 1,4, 1,6 a 2,0 litru, montované od roku 2012 do modelů VW Polo, Golf a Passat, Audi A1 a A3, Seat Ibiza a Škoda Octavia. Také má být postižena benzínová čtrnáctistovka se systémem odpojování válců, označená ACT a montovaná do Volkswagenu Polo, ale těchto motorů je v oněch 800 tisících minimum.

Podle mluvčího se emise CO2 - a tedy spotřeba paliva - liší o 10 - 15 procent oproti normovaným hodnotám. Také to podle něj není technický problém, takže tato auta nejspíš nebudou svolávána. Přesto si automobilka bude potřebovat odložit 2 miliardy Eur (53,1 miliardy korun) navíc k již odloženým 6,7 miliardám Eur (177,9 miliardy korun) k odstraňování následků Dieselgate, jak znějí prvotní odhady.

Suchá data jsou možná zajímavá, ale na téhle zprávě je podstatnější něco zcela jiného - důvod, proč se vůbec něco takového dostává na světlo světa. Volkswagen to odůvodňuje důkladným vyšetřováním, že nechce nechat kámen na kameni. „Od začátku jsem prosazoval důkladné vyjasnění,” uvedl nový šéf VW Matthias Müller v prohlášení. „Nezastavíme se před nikým a před ničím. Je to bolestivý proces, ale je to naše jediná možnost,” pokračoval.

Ovšem, Dieselgate je pro VW velmi bolestivá, v USA musel nasadit silná zvýhodnění prodeje, aby udržel vzestup odbytu - tedy něco, co by běžně na rostoucím trhu dělat nemusel. Jeho akcie jsou pořád výrazně níže, než byly před vypuknutím Dieselgate. Jenže touhle zprávou si proces dělá ještě mnohem bolestivější, než je nutné a vůbec nechápeme, proč.

Oxid uhličitý totiž v tuto chvíli nikoho nezajímal. Média a také odborná i laická veřejnost soustředili svou pozornost na oxidy dusíku. Ty jsou nepochybně škodlivější než CO2, ať eko-nátlakové organizace říkají, co chtějí, ale až do Dieselgate nikoho nezajímaly, třebaže se léta vědělo, že klesají jen na papíře.

Emise CO2 totiž nemají s NOx žádnou souvislost. Jsou přímo úměrné spotřebě paliva a není přesnější metody zjištění spotřeby, než změření emisí CO2 a vypočítání spotřeby paliva. Takhle se to dělá už léta a až později na to byl ekologickou lobby naroubován skleníkový efekt, resp. globální oteplování.

Je navíc obecně známo, a to už docela dlouho, že normovaná spotřeba automobilů - zjištěná testem NEDC, nutno dodat, nemíchejme sem americkou normovanou spotřebu, podle které se autům jezdit nezřídka daří - je dost odlišná od spotřeby, které lidé dosahují v reálném světě. Ještě jsme netestovali auto, které by za udávanou spotřebu dokázalo jezdit i ve skutečnosti a není to naše úchylka - stačí vzpomenout měření německého ADACu, které říká, že v reálném světě je u spousty dalších aut spotřeba někde úplně jinde. A tyto rozdíly právě kvůli tlaku na snižování emisí na straně jedné a omezeným možnostem ji skutečně snižovat na straně druhé neustále rostou.

Jakým způsobem automobilky snižování naměřené spotřeby dosahují, je také dávno známo. Test NEDC nechává výrobcům dost velký manévrovací prostor, takže můžou udělat věci, které v reálném provozu určitě dělat nebudete. Např. přehustit pneumatiky, což znamená menší přilnavost, ale také menší valivý odpor - a s tím i nižší spotřebu. Stejně tak pomáhá nalití jiného, řidšího oleje, který není vhodný pro dlouhodobý provoz daného motoru, ale na test to stačí a spotřeba je nižší. Oblepí se spáry karoserie, což zlepší aerodynamiku, brzdové pístky se zatlačí do třmenů, aby se destičky vůbec nedotýkaly kotoučů...

Je toho dost, co může automobilka udělat, aby vůz dosáhl v testu spotřeby lepších výsledků. A jsou to především mechanické věci, však také downsizing je také mechanická úprava, stejně tak start-stop a odpojování válců. Jistě, softwarovou optimalizací motoru pro tento test lze také efektivitě pomoci, ale ne podstatně. Proto je také automobilkami používána a pravidly nezakazována. Ano, měření spotřeby paliva resp. emisí CO2 má svá vlastní pravidla, v nichž ani použití „odpojovacího zařízení” není zakázáno - na rozdíl od měření emisí NOx. A je tomu tak pravděpodobně proto, že neexistuje softwarová berlička, která by pomohla k podstatně lepší spotřebě paliva, dovolí leda motoru ze sebe své „hardwarové maximum”.

O tom, jak se manipuluje s testy spotřeby paliva resp. emisí CO2, se ví už dávno. Použití specifického software řízení motoru je zmiňováno pravidelně a nikdo se nediví - pravidla jej ani nezakazují

Deset procent rozdílu ve spotřebě, tedy např. 5,5 místo rovných 5 litrů na 100 km, když se bavíme o naftových motorech, navíc nikdo moc řešit nebude - zmíněné testy zjistily i mnohem více. Takový a i mnohem větší rozdíl může udělat jen jiný jízdní styl, víc nákladu v autě, jiná teplota okolního vzduchu nebo cokoliv na tento způsob, čeho je test NEDC prostý. Nevíme ovšem, jakým způsobem byly vyšší emise CO2 zjištěny, mohl to například být test WLTP - opět, zcela prostý vlivu nákladu, počasí nebo různých jízdních stylů různých řidičů.

Volkswagen navíc patří ke značkám, jehož auta při spotřebě nebývají zas tak daleko od katalogových čísel. Ne, že by je plnila, to se nedaří snad žádnému modernímu motoru, ale ve srovnání třeba s výsledky aut BMW nebo Mercedes-Benz bývá Volkswagen ještě docela blízko svým katalogovým číslům, jak ukázaly i zmiňované statistiky.

Interní vyšetřování samozřejmě mohla přinést různé výsledky, ale protože jsou interní, nemusely tyto výsledky být zveřejněny. Nesmyslné už bylo chování Volkswagenu v případě Dieselgate, ale budiž, byl zřejmě nějakým způsobem - který se možná svět nikdy nedozví - dotlačen k přiznání, že podváděl. Uvědomit svět o tom, že jsou horší i emise CO2, je nerozum, který Volkswagenu nyní jen škodí.

Ovšem, koncern může tímto sledovat zájem očistit se úplně od všeho, aby laické i odborné veřejnosti ukázal, že nemá vůbec žádná tajemství. Jestli to pomůže, zatím není jednoznačné. „Volkswagen nás všechny zaskočil,” říká Arndt Ellinghorst, analytik společnosti Evercore ISI. Ano, zaskočil, ale ne zprávou o dalších nesrovnalostech, nýbrž tím, že pustil takovou informaci na veřejnost, když nemusel. Takovou by totiž dnes mohl vypustit i jakýkoli jiný výrobce - „nesrovnalosti” v emisích CO2 resp. spotřebě paliva mají ve srovnání s katalogovými údaji všichni. Ví se to léta a snad každý soudný člověk nad tím dávno jen mávne rukou.

VW to nyní vytahuje jako velké zjištění - proč si takto podřezává už tak vratkou větev, na které právě sedí, netušíme. Jedinou rozumnou možností se zdá, že VW naměřil (protože automobilky si testy dělají samy) v testech spotřebu nějakou a úřadům reportoval jinou. To se nám ale nezdá příliš pravděpodobné, neboť je to chytré asi tak, jako před daňovým přiznáním spálit část faktur a tvářit se, že neexistují...

Některé dieselové modely koncernu Volkswagen mají i vyšší než normované emise CO2 - co to má znamenat a proč to VW říká, netušíme

Zdroje: Volkswagen, Auto News

Marek Bednář