Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Říkáte si, že vám může být ukradené, do čeho vás dnes EU tlačí v případě nových aut, protože to s už existujícími vozy nějak „doklepete”? Abyste se nemýlili. Na takové „záškodníky” si Brusel hodlá posvítit novou regulací prodeje ojetin skrze požadavky přilepené k směrnici o konci životního cyklu aut.

Evropská unie měla s místním automobilovým prostředím velké plány, nevyšlo jí ale prakticky nic. Většina Evropy dnes měla být na nejlepší cestě zbavit se radostně spalovacích aut ve prospěch těch elektrických, situace se reálně ale má tak, že automobilky horko těžko plní už zmírněné plány Bruselu, navíc jen tak, že uměle zlevněná nechtěná elektrická auta dotují stejně uměle zdraženými žádanými vozy na benzinový nebo naftový pohon. To je z logiky věci dlouhodobě neudržitelné, jak ukazují už současné bilance klíčových místních výrobců.

Správný byrokrat ale své plány nemění, umí je jen tvrději vymáhat. EU se tak zjevně zalekla možnosti, že by lidé místo jí protežovaných elektrických aut nemuseli kupovat také nic a udržovat při životě své solidní moderní ojetiny do doby, než se tahle absurdní zeleno-modro-zlatá bouře přežene. Proto chce zregulovat také trh s ojetými vozy, byť pochopitelně ne přímo a zřetelně, to by se lidé také mohli začít bouřit. Místo toho byla přilepena lavina hloupých byrokratických požadavků ke směrnici, kterou se má řídit konec životního cyklu aut, jak popisuje německý Focus.

EU již od roku 2020 vyžaduje, aby minimálně 85 procent hmotnosti vozu pocházelo z materiálů, které lze recyklovat. V tomto ohledu nová směrnice víceméně jen upřesňuje, jak tomu má být v případě některých materiálů a komponentů, mezi něž patří třeba baterie, katalyzátory, airbagy a další. A aby měl Brusel jistotu, že všichni postupují přesně podle jeho příkazů, má do budoucna dojít také na testy, které mají prokázat, že adekvátně deklarované díly lze opravdu recyklovat a následně znovu použít. S ojetinami to zdánlivě nijak nesouvisí, ale k tomu se dostaneme.

Součástí nových nařízení se totiž má stát zavedení tzv. digitálního pasu vozidla, který bude mj. dokumentovat stav každého konkrétního auta při jeho prodeji. I soukromé osoby tak budou povinny v případě potřeby prokázat, že své vozidlo prodaly v pojízdném stavu s pomocí videodokumentace, zpráv z technických kontrol a dalších relevantních dokumentů. Při prodeji nepojízdných aut pak bude na nich prokázat, že vozidlo lze s rozumnými náklady stále vrátit na silnice.

Bez existence těchto dokumentů nebude možné ojetinu legálně koupit resp. prodat. Co bude v případě nerespektování nových pravidel následovat, je otázkou - možné je cokoli od prohlášení auta za legálně neprovozovatelné až po vysoké pokuty. Tomu se asi každý majitel bude chtít vyhnout, čekají je tak nové výdaje za dříve nemyslitelnou byrokracii. A je otázkou, co na základě dat takto získaných EU s dotčenými vozy provede dál. Samotná existence digitálního pasu auta zní trochu hrozivě, je to do budoucna nástroj pro prakticky libovolnou „buzeraci”.

EU si od této novinky pochopitelně slibuje ekologické přínosy, prý díky ní nebude docházet na zbytečné plýtvání materiály. Návrh přišel během dánského předsednictví EU a v nemalé míře si jej pochvaluje třeba Paulina Hennig-Kloska, polská ministryně životního prostředí. Dle ní směrnice „zesílí konkurenceschopnost našeho automobilového i recyklačního průmyslu“. Tak určitě, zatím vše, co EU udělala, vyšroubovalo konkurenceschopnost veškerého eveopského průmyslu až do nebes...

V tomto kontextu se sluší připomenout, že Dánsko rozvinutý automobilový průmysl nemá vůbec a Polsko v jen velmi omezené míře. Názory jiných zemí pak nejsou známy, zjevně se o ně nikdo nezajímal. Tragikomickým doplněním budiž, že Brusel si od nové regulace slibuje 22 tisíc nových pracovních míst, které mají vzniknout v recyklačním průmyslu. A dodává, že veškerá dokumentace, testy a podobně se na cenách ojetin nějak výrazně neprojeví, u každého vozu má jít jen o zhruba tisícikorunu dodatečných nákladů. Nicméně asi všichni víme, jak to s těmito plány EU chodí - nová místa možná i vzniknou, nezřídka jde ale o lidi stavící novodobé hladové zdi. Dodatečné náklady pro zúčastněné ale bývají diametrálně odlišné a sekundární negativní dopady na celou ekonomiku nezměrné.

Zároveň EU říká, že chce takto zamezit vývozu vraků za hranice unie, především pak do Kazachstánu či Uzbekistánu, kde na opravy často dochází svařením dvou či tří aut dohromady. Upřímně: Co je EU po tom? Mohou to být pochybné praktiky, ale i takové vozy mohou být pro tato místa požehnáním, tedy mohou být lepší a bezpečnější než ta, kterými tam lidé jezdí dnes. Kromě toho je takto prodlužován právě životní cyklus jednotlivých dílů, což je samozřejmě prospěšné také pro životní prostředí.

Dost by nás zajímalo, zda se nová pravidla budou vztahovat také na elektromobily. Pokud však ano, pak budou výrobci mít ještě více problémů než dosud. I drobná oprava bateriového vozu totiž vede k enormním účtům ze servisů. Čestná dokumentace pak spíš než cokoli jen potvrdí, že za rozumné peníze takový elektromobil na silnice zpátky nevrátíte. Tady to volá předem po výjimce...

Je zřejmé, že ani tady nejde o životní prostředí, ale o snahu dále omezovat zatím neomezené a upravovat si svět od zeleného stolu podle toho, co Unie zrovna potřebuje. To koneckonců Brusel jen potvrzuje, neboť v návrhu zmiňuje zajištění „větší kontroly“. Něco takového se nelíbí pouze nám, ale třeba i Christianu Bernreiterovi, bavorskému ministrovi dopravy, který vyzývá Brusel, aby skutečně „naplno zredukoval byrokracii a okamžitě šlápnul na brzdy v případě jakéhokoli zasahování do občanských práv“.

Jak už to ale bývá, už včera možná bylo pozdě, neboť směrnice má být uvedena v platnost ještě letos či nejpozději na počátku příštího roku. Na svobodnou koupi či prodej ojetiny tak možná máte jen pár měsíců. Pak vás čekají nejprve výdaje navíc a později možná i označení některých aut za tak či onak problematická. Jak dlouho si tyto nesmysly ještě necháme líbit?

Zdroj: Focus

Petr Prokopec