Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Hnaná kola auta s předním pohonem se při rozjezdu protočí mnohem snáze než u zadokolky. Co za tím stojí? A jak proti tomu bojovat?

Rychlý rozjezd v autě s pohonem přední nápravy nemusí být snadný, protože i relativně slabá auta dokážou protočit přední kola. A když se jedno nebo obě kola příliš protáčí, nedokážou přenést dost výkonu a zrychlení to neprospívá. Jako u všeho v autech, i zde se dá pomocí matematiky zjistit, jak maximální zrychlení u auta s předním náhonem vylepšit.

Popisuje to video Jasona Fenskeho a konstruktérům aut to bude jasné, ale těch mezi námi asi moc nebude. A pochopitelně, co nejrychleji se chce s autem občas rozjet i pekař, zedník nebo učitel, takže je to věc, kterou rozhodně stojí za to znát.

Jako základ máme teoretické auto s předním náhonem, které má rozložení hmotnosti 50:50, pneumatiky s koeficientem tření na asfaltu rovným 1, těžiště je ve výšce půl metru nad zemí a auto má dost výkonu na překonání trakce pneumatik, tj. limitem pro zrychlení je trakce, ne nedostatečný výkon motoru.

Takovéhle auto je teoreticky schopné zrychlovat s maximálním přetížením 0,5 g. Pro výpočet tohoto čísla existuje vzorec popsaný ve videu, do kterého se dosazují jednotlivé veličiny. Jenže při zrychlování se hmotnost auta přesouvá dozadu, což pomáhá zadokolkám (a výsledné číslo po započítání přesunu hmotnosti u zadokolky by bylo 0,625 g), autům s předním pohonem to škodí a výsledné číslo maximálního zrychlení je 0,416 g. Existují ale způsoby, jak toto číslo zvýšit.

Ten nejjednodušší je instalace lepivějších pneumatik. Zvedne-li se díky lepším gumám koeficient tření z 1 na 1,1, zvedne se číslo maximálního zrychlení na 0,45 g. Dále lze snížit těžiště, což je proveditelné třeba tím, že si nekoupíme auto s prosklenou střechou. Snížení těžiště z 0,5 m nad asfaltem na 0,25 m znamená změnu hodnoty maximálního zrychlení na 0,45 g.

Může pomoci také prodloužení rozvoru auta, protože čím delší rozvor, tím menší vliv mají přenosy hmotnosti v podélném směru. Opět, zadokolce v tomto prospívá kratší rozvor, předokolce naopak delší. Prodlouží-li se rozvor z 2,5 na 3 metry u modelového vozu, hodnota maximálního zrychlení vzroste na 0,429 g.

Také přednímu náhonu pomůže změna rozložení hmotnosti třeba na 60:40 na přední:zadní nápravu. Odliv hmotnosti z přední nápravy bude menší a při konkrétně tomto rozložení (a zachování rozvoru 2,5 metru) zvedne hodnotu maximálního zrychlení na 0,5 g. Proto při zrychlování pomáhá, že předokolky mívají většinu hmotnosti na předních kolech.

Většinu z těchto aspektů lze ovlivnit - z auta lze např. vymontovat zadní sedačky, vyložit rezervu a natankovat jen trochu paliva do nádrže, protože ta bývá u zadní nápravy. Můžete si také odpustit příplatkovou skleněnou střechu či koupit lepší obutí, jen rozvor náprav budete u svého auta měnit asi těžko. Ale buďme realisté - většina z nás bude chtít s autem co nejlépe zrychlovat ve stavu, v jakém je a nedělat s ním v podstatě nic. I tak lze ale dynamice pomoci, jakkoli je třeba připomenout, že všechny výše i níže zmíněné rady platí pro zlepšení zrychlení auta v přímém směru.

Tomu lze pochopitelně pomoci i správným ovládáním plynu a popř. spojky u aut s manuální převodovkou. Obecně, nejen u předokolek, platí, že nejrychlejší na startu nebývá ten, kdo ihned zaboří plyn do podlahy. To sice neplatí u aut s výjimečnou trakcí, kde je používána technika anglicky nazvaná „clutch slip”, tedy sklouznutí ze spojky, jejíž podstatou je „vytočení” motoru a prudké puštění spojky tím, že z ní řidič nechá nohu sklouznout. Něčeho takového ale není schopná naprostá většina aut, nehledě na to, že pro vůz je to velice destruující přístup.

Za normální okolností je spojku třeba pouštět pozvolněji. Na druhou stranu musí být co nejdříve zcela sepnuta, protože u silnějších aut dokáže pár rozjezdů s prokluzující spojkou zcela spálit lamelu. Pro ideální citlivý rozjezd tedy platí zpočátku pozvolné, ale s přidávaným plynem rychle dokonané puštění spojky, které zajistí na jednu stranu její minimální opotřebení a na tu druhou přenos maxima výkonu na silnici.

Práce se spojkou samozřejmě úzce souvisí s prací plynem, popř. je tu jen ta, jde-li o vůz s automatickou převodovku. V obou případech pak - pochopitelně - hovoříme o situaci, kdy se rozjíždíme s vypnutým systémem kontroly trakce či jakoukoli jeho obdobou. Ta totiž u běžných aut ideálně rychlým rozjezdům nepřeje.

Přístup k ovládání plynu musí být nepochybně citlivý, a to jak v momentě, kdy pouštíme spojku (příliš mnoho plynu bude znamenat přílišný prokluz spojky, její opotřebení a mizerné zrychlení), tak po jejím sepnutí. Zde se dá ovlivnit nejvíce a právě pravou nohou nejlépe pohlídáte, kdy a jak dojde k „utržení” pneumatik a tím prokluzu kol.

Není pravdou, že ideálem je nulový prokluz, to je ostatně patrné i z fungování tzv. „Launch Control”, který se dnes v řadě aut zejména s automatickými převodovkami na palubě s vámi. Také ten nechá kola lehce smýkat - teorie hovoří jakožto o ideálu o cca pětinovém, 20% prokluzu, který se při startu z místa postará o co nejlepší přenos výkonu a maximální akceleraci. Hlídat jej přesně není snadné, citliví řidiči ale sami poznají, že auto s ním skutečně zrychlí nejlépe. A těm ostatním to prozradí stopky.

Mějte proto prosím na paměti, že start s příliš prokluzujícími koly je možná efektní, ale ne efektivní, proto méně plynu bývá více. A totéž platí o startu, kdy kola ani neproklouznou - to pro změnu působí efektivně, ale dokonale efektivní to není.

Jako většina věcí spojená s auty je i ideální start vozu s předním pohonem slušná „alchymie”, ale praxe bývá snad i jednodušší než teorie. Přesto je dobré onu teorii znát a na praktické pokusy vyrazit připraven - metoda pokus/omyl vás také může stát pár spojek, pneumatiky či nedej bože i dalších součástí auta...

Rychlé předokolky dnes nejsou ničím neobvyklým. Přenosy hmotnosti ale při zrychlování stojí proti nim, řidič jim s akcelerací může pomoci

Zdroj: Engineering Explained@YouTube

Marek Bednář