Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Aut s pohonem přední nápravy je valná většina a mají pověst nudných vozů, jejichž řízením není co ztratit, ani co získat. Realita je pochopitelně jiná.

Auta s předním náhonem bývají občas přehlížena či zesměšňována. Vedle vozů s pohonem zadní osy (rear-wheel drive) či všech kol (all-wheel drive) bývají označována jako „wrong-wheel drive”, tedy vozy s pohonem pohon špatné nápravy. A nutno dodat, že tyto zkazky mají svůj racionální základ - předokolky nevznikly jako výsledek snah postavit auto co nejlepší, ale spíše konstrukčně co nejjednodušší, nejlevnější a také pro řidiče co nejméně záludné.

Tyhle hlavní přednosti předokolek platí i dnes, jenže odsuzovat je jen kvůli tomu by bylo velmi krátkozraké. Masový rozmach takto koncipovaných aut - dnes jde o jednoznačně nejrozšířenější koncepci vůbec - vedl k tomu, že pro automobilky jde často o nejdůležitější modely v jejich nabídce a do jejich vývoje investují maximum svého potenciálu i peněz. Nejlepší technici Volkswagenu nedělají na novém Bugatti, dělají na novém Golf, protože ten je alfou a omegou dalšího bytí celé firmy. Možná nemá nejlepší výchozí koncepci, ale koupí si ho miliony lidí v nejvíce konkurenčním segmentu trhu.

Tak se stalo, že i mezi předokolkami najdeme nejen opravdu dobrá, ale i velice rychlá auta. Téměř všechny hot hatche jsou předokolky, za všechny zmiňme VW Golf GTI Clubsport S, Hondu Civic Type-R, Renault Mégane RS či Seat Leon Cupra. Tahle auta jsou tak rychlá, že si před nimi nemohou být ničím jisté ani o 100 koní výkonnější zadokolky, nakonec čas současného BMW M3 s 431 koňmi z nejnáročnějšího okruhu světa nestačí na výsledky většiny špičkových hot hatchů.

Existují tedy auta s předním náhonem, která mají co nabídnout, nakonec jsme kdysi zmiňovali i důvody, proč jsou auta s předním pohonem lepší, než si myslíte. Ve srovnání s většinou sporťáků složitějších koncepcí navíc bývají i o hodně levnější a tedy dostupnější širšímu okruhu zákazníků. Jenže jak z nich při jejich řízení dostat maximum? To není zase tak jednoduché, jak se s z primitivnosti jejich koncpce může zdát. její lepší zvládnutí můžou posloužit rady kanadského závodníka Andrewa Comrieho-Picarda, mistra amerických rallye právě v kategorii předokolek z roku 2014 a několikanásobného vicemistra ve stejné kategorii.

Alfou a omegou je zatížení přední osy

Jednou z hlavních nevýhod předokolek je, že jsou těžké vpředu, a tudíž jsou z podstaty nevyvážené. Nemůže to být jinak - má-li předokolka fungovat, musí mít více zatížená přední kola a toho nelze dosáhnout jinak než umístěním motoru před přední nápravu. To ve výsledku znamená, že jsou na přední pneumatiky kladeny obrovské nároky a limit jejich přilnavosti je mnohem snazší dosáhnout.

A právě zde leží největší výzva, kterou musí řidič a auto překonat - spočívá v trakčních kružnicích předních pneumatik. Na rozdíl od aut se zadním náhonem, kde mají přední kola na starosti zatáčení a brzdění, u předokolek mají na svých bedrech ještě přenos výkonu motoru. Mají na starosti v podstatě všechno.

Rozložení hmotnosti mezi nápravy u Golfu 7 GTI

Porozumějte trakční kružnici

Nejdříve si musíme udělat krátký výlet do světa fyziky, konkrétně mechaniky, a podívat s krapet pod pokličku. Obálku trakčních schopností pneumatiky je třeba si představit jako kružnici. Síla, která na pneumatiku působí, je znázorněna čarou vedoucí od středu kružnice k jejímu okraji. Ve chvíli, kdy čára kružnici překročí, je síla větší, než pneumatika dokáže zvládnout, a dochází ke ztrátě trakce.

Při analýze jednotlivých jízdních situací lze výsledný vektor působící síly rozložit na vektor ve směru podélné a příčné osy kontaktní plochy pneumatiky. Velikost vektoru v podélném směru nám říká, jak moc může auto zrychlovat či zpomalovat, délka šipky v příčném zase jak moc může auto zatáčet.

Natočením výslednice sil do určitého směru pak dochází ke změnám délek jednotlivých složek, což znamená přesně to, co jistě znáte z praxe. Chci-li zatáčet, tak musím ubrat plyn a naopak, na výjezdu ze zatáčky spolu s narovnáváním před kol můžu plyn přidat. Nejde tak o nic jiného, než udržet výslednou sílu působící na pneumatiky uvnitř trakční kružnice, při rychlé jízdě ideálně na jejím okraji.

Pochopitelně, čím větší trakční kružnice, tím více síly můžete v kterémkoliv směru aplikovat, než auto začne klouzat. Trakční kružnici lze nejsnáze zvětšit obutím přilnavějších pneumatik. Dalším krokem je změna chování podvozku tak, aby v zatáčce nedocházelo k deformacím pneumatik a tím zmenšování kontaktní plochy. To už je ale úplně jiné téma, protože snáz lze změnit řidičský styl než díly podvozku.

Teorie okolo trakční kružnice může působit složitě, praxi si ale při jejím pochopení zažijete docela snadno

Naučte se pracovat s přenosy hmotnosti a brzdit levou nohou

Jak jsme si řekli, většina hmotnosti auta s předním náhonem je soustředěna na přední nápravě, mohou to být i dvě třetiny. Je to sice handicap, ale dá se s ním pracovat. V principu existují dvě možnosti. První je poslat auto dveřmi napřed, druhou „hodit kotvu” zadními koly. Použít samozřejmě lze obě najednou, to už ale je vyšší dívčí.

Posíláním dveřmi napřed se ale nemyslí nějaké divoké úhly jako při driftu, v principu jde o využití elastokinematiky zadní nápravy a deformace zadních pneumatik. Před zatáčkou je při brzdění záď nadlehčena a impulsem volantem natočením dovnitř oblouku lze přehoupnout její hmotnost ven oblouku. Tím dojde k natočení celého auta a zmenšení úhlu natočení předních kol a těm pak zbude větší prostor na přenos výkonu

Pod „házením kotvy” zadními koly si leckdo může představit tahání za ruční brzdu, jenže dobrý řidič, pokud není zrovna na sněhu či šotolině, za jízdy na ruční brzdu nesahá. Nahrazuje ji brzdění levou nohou. Pravou držíte otevřený plyn, ale levou přibrzdíte. Zadní kola začnou klást odpor a tím dojde k dynamickému přenosu hmotnosti na přední kola. Tím se zvýší jejich zatížení, tím trakce a auto zatáčí.

Ovšem pozor, takto lze vyvolat i přetáčivý smyk, zvláště u aut s torzní příčkou, popř. hodně tuhým stabilizátorem vzadu. U nich se vnitřní zadní kolo někdy i zvedne, vnější přetíží a pak obvykle stačí malý impuls na to, aby se auto roztančilo v hodinách.

Vraťme se ale ještě k té kotvě. Představte si plující loď, která vyhodí kotvu. Po napnutí kotevního lana se začne stáčet a plout po oblouku. Toho dosáhnete i zmíněným přibrzděním zadních kol. Ostatně přesně takto funguje ESP. Když zjistí, že se řítíte ven z oblouku v nedotáčivém smyku, přibrzdí nebo dokonce zablokuje jedno ze zadních kol.

A nejen ESP, u řady moderních aut se tak děje téměř stále, přibrzďováním zadních kol potlačují přirozené vlohy k nedotáčivosti. Zmiňme třeba Ford Focust ST či poslední Audi A4. Tím se dostáváme k problému současných aut. U řadu z nich se můžete mít levou nohou Michaela Schumachera, stejně vám nepomůže.

Moderní auta jsou posedlá bezpečností a jakmile zjistí, že brzdíte, odpojí plyn. Podle Comrieho-Picarda se takto chovají Ford Fiesta ST, VW Golf GTI a R, Subaru WRX STI a Honda Civic Si a jedinou výjimkou podle něj je Civic Type-R. Nezbude tak, než místo boje využít síly nepřítele ve vlastní prospěch.

Pracovat levou nohou se dvěma pedály chce cvik, ovládnutí auta s předním pohonem to ale pomůže

Přizpůsobte se autu

I když se zde bavíme autech s předním náhonem, najdeme mezi nimi zcela odlišně se chovající vozy. Mívají různě naladěný podvozek, bývají různě vybavena. Vezmeme-li do úvahy hothatche, některé mají poctivý mechanický samosvor, u jiných jej ovládá elektronika, jiné zase mají jenelektronické náhražky.

To vše je potřeba vzít v potaz a nevnucovat autu něco, co je mu cizí. Je potřeba vyladit chování za volantem konkrétnímu vozu a jeho schopnostem. Nebojujte s ním, nevnucujte mu svou vůli násilím. Raději pochopte jeho slabé a silné stránky a snažte se je využít. U předokolek obzvláště.

Naučit se jezdit rychle s předokolkou má ještě jednu výhodu: když si pak koupíte auto s pohonem všech kol, budete se s ním sžívat rychleji. Většina čtyřkolek na trhu jsou v podstatě verze předokolek; i Golf R standardně pohání přední kola a až ve chvíli, kdy prokluzují, se přidává zadní náprava. Čtyřkolky bývají často nedotáčivé, což znamená, že je potřeba aplikovat na rychlou jízdu stejný princip - pracovat s přenosy váhy a mít na paměti trakční kružnice předních pneumatik.

Dnešní auta jsou plná elektronických asistentů, spoustu nelze vypnout a ty zbylé vyřadíte z provozu kolikrát dost bizarním způsobem. Ne vždy je ale nutné vše vypnout, elektronika může být i cenným parťákem, chce to ale přizpůsobit jejímu fungování jízdní styl

Rychlých předokolek je dost, ale jízda s nimi nemusí být banalita, pakliže má opravdu využít jejich potenciál

Zdroj: Jalopnik

Marek Bednář