Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Volba nového auta se stává stále emotivnější záležitostí, a tak „sňatky z rozumu” končí stále častěji na druhé koleji. Proto také VW Sharan jako nový vůz skončil, v bazarech je ale k dispozici dál. A dává stále větší smysl.

Když se v roce 1984 ukázal světu Renault Espace první generace, jen málokdo tušil, že Francouzi narazili na zlatou žílu. Průkopník třídy MPV ale překvapivě zabodoval a během 90. let se stal takovým hitem, že se na stejném poli rychle začali snažit pomalu všichni. Někdy okolo přelomu milénia automobilový průmysl dokonce žil v tom, že auta typu MPV jsou jasnou budoucností celého oboru. Však co jim chybí? Jsou nekonečně praktická a poslouží čemukoli od řemeslné práce přes obchodní cesty až po rodinné výlety. Navíc ve velkém pohodlí a s tehdy populárními diesely i za rozumných provozních nákladů.

Později se ale ukázalo, že jim chybí styl a vítr z plachet jim vzala vizuálně atraktivnější, byť méně praktická SUV. Ta postupně MPV v podstatě zabila a nyní se je čeká, co pro změnu zabije je. Než se tak ovšem stalo, přišla řada legend svého druhu, mezi které se řadí také nejpraktičtější moderní Volkswagen. Ten se už v první polovině 90. let uchýlil ke spolupráci s Fordem (a interně také Seatem), díky čemuž vzniklo trio Sharan, Galaxy a Alhambra. Jen sám lidový vůz během patnáctiletého životního cyklu prodal téměř 670 tisíc exemplářů, načež nebylo nikterak překvapivé, že odklepnuta byla také druhá generace s dobrými vyhlídkami na další existenci.

Že realita bude trochu jiná, museli strůjci Sharanu s označením 7N tušit už v roce 2010, kdy přišel na trhu. Už tehdy na starém kontinentu začala být patrná stále větší obliba SUV, přesto VW dokázal zpočátku prodávat značné množství aut. V pozdějších letech se ale Sharan stal obětí SUV-mánie, nejen po stránce fyzických parametrů možná tou úplně největší. V roce 2021 zmizel z britského trhu, v říjnu 2022 pak Němci oznámili, že montáž v Portugalsku byla definitivně ukončena. S nástupcem se pak logicky nepočítá, v dnešní době by skutečně nové a na Evropu zaměřené MPV zavánělo fiaskem už zpod plachy, která by z něj teprve měla být stržena.

Pokud vás ale tento rodinný obr s délkou 4 850 milimetrů a rozvorem 2 920 mm, s nímž je spojen obrovský vnitřní prostor, pořád láká, stačí zapomenout na návštěvu showroomu s novými vozy. Místo toho musíte do autobazarů, kde je i díky desetiletému životnímu cyklu nabídka opravdu bohatá. Než ovšem rozevřete peněženku, měli byste si uvědomit, že Sharan v TÜV Reportu tradičně ani zdaleka nezastává pozici, jakou by se VW chtěl chlubit. Je obecně hodně dole a mezi čtyř- až pětiletými vozy je dokonce nejhorším modelem vůbec.

Situace se nelepší ani v dalších kategoriích, pokaždé tu máme červená čísla a spoustu kritiky. Přes 15 procent majitelů si totiž na nějaký problém stěžovalo již během úvodních dvanácti měsíců vlastnictví. To je krajně neobvyklé, zvláště u značky, která se ráda opírá o tradiční německou kvalitu. S tou je nicméně u Sharanu možné počítat až po faceliftu, který se ukázal v roce 2015. A jakkoli ani poté byste neměli MPV vybírat naslepo, ale spíše ve společnosti odborníka, je třeba dodat, že s tímto autem jsou vždy spojeny velmi nadprůměrné kilometrové nájezdy, které spolehlivosti logicky neprospívají.

Potenciálních problémů je tak skutečně celá řada, nejčastěji jde o elektroniku. Lidé si ovšem nestěžují jen na příliš pomalou navigaci či nefunkční Bluetooth, nýbrž třeba i na dálkově ovládané boční posuvné dveře. Selhání je spojeno rovněž s klimatizací, předchozí majitelé a hlavně jejich ratolesti pak uvnitř povětšinou nadělali nemalou paseku. Znamená to, že počítat je třeba také se zašpiněným, potrhaným či poškrábaným interiérem. A také se škrábanci na kolech či karoserii.

Hlavně rané kousky dojíždějí rovněž na automatickou převodovku DSG, pozornost je ovšem třeba věnovat také motorovému prostoru. Docházet může jak na únik oleje, tak na ucpání filtru pevných částic u dieselových jednotek. Sharan tedy pro VW opravdu není skvělou vizitkou. Dobrou zprávou pro všechny zájemce je nicméně skutečnost, že existuje velké množství dílů z druhovýroby, jejichž ceny jsou nízké. Stejně tak snadno seženete i schopného mechanika s dílnou či garáží.

A velmi levné bývají i samotné Sharany. Ceny pojízdných exemplářů generace 7N začínají na pouhých 110 tisících korunách, to je vzhledem k velikosti a původní ceně vozu prakticky pakatel, v tu chvíli se ale musíte smířit s víc jak 200, někdy i víc jak 300 tisíci kilometry na tachometru. Pokud byste chtěli kousek po faceliftu s nájezdem do 150 tisíc km, bude to chtít něco kolem 350 koruntisíc. I to je ovšem slušná nabídka.

Závěrem přidáme už jen pár slov od kolegů z Německa, kteří proklepli stříbrně lakovaný exemplář z února 2018 se silnějším dvoulitrovým turbodieselem se 184 koňmi výkonu, který najel velmi nízkých 63 000 kilometrů. Je to tedy jeden z novějších kusů s kilometráží, která je na tradičně hodně ježděná MPV skoro zanedbatelná. Požadovaná cena 29 995 Eur (cca 755 tisíc Kč) už je tedy logicky vysoká, za sotva využitého krále praktičnosti ve vysoké specifikaci a se spoustou perspektivy dalšího využití to ale pořád není nezajímavé. Však je to cena jen o něco lepší než základní nové benzinové Octavie Combi.

Zdroje: TÜV, Auto Bild

Petr Prokopec